Roman Meliška se dlouhodobě zabývá městskou mobilitou. V komentáři pro Forbes popisuje, jak se města můžou adaptovat na dobu po skončení karantény.
Ve stínu covid-19 se světem šíří ještě jedna vlna. Objevuje se ve městech, kde mají úředníci odvahu, starostky se nebojí a primátoři umějí jednat rychle a přemýšlet u toho o budoucnosti svého města i lidí, kteří v něm žijí.
Starostky i primátoři, kteří nad dopravou ve svém městě přemýšlejí, vědí, že jak se bude ekonomika postupně probouzet, zákazy volného pohybu i podnikání ustupovat, bude potřeba města znovu oživit a zároveň umožnit lidem v jejich ulicích dodržovat základní pravidla, jako je doporučený dvoumetrový odstup, pokud možno aktivní pohyb po městě, minimální znečišťování vzduchu či jen obyčejná přednost při přecházení ulice pro ty, kteří jsou nejvíce zranitelní – tedy lidé, kteří jdou pěšky či jedou na kole.
Tady je 10 kroků, kterými se chytré radnice adaptují na dobu po skončení koronavirové krize
Nečekají na stát. S vědomím, jak těžkopádná umí být státní byrokracie, přebírají zodpovědnost za své vlastní město a dělají všechno pro to, aby lidem v něm umožnily pohyb. Protože kde se pohybují lidé, tam má šanci probudit se i obchod a služby. Ne každý starosta či primátor má totiž štěstí na prozíravou vládu jako na Novém Zélandu, kde ministryně dopravy a infrastruktury Jule Anne Genter vyhlásila nový federální fond nazvaný Inovujeme ulice pro lidi, do něhož vloží až 100 milionů dolarů a bude městům hradit 90 procent nákladů na nejrůznější opatření takzvaného taktického urbanismu, kterým budou města otevírat ulice lidem.
Přerozdělují veřejný prostor ve prospěch lidí. Doslova přes noc, jednoduše a s využitím obyčejné barvy a plastových kuželů či oddělovačů, kterých mají cestáři ve skladu tisíce. Namísto dvou pruhů pro auta jeden, široký alespoň zúžit a vzniklý prostor otevřít pro lidi, kteří jdou po svých nebo jedou na kole. V Berlíně takhle vzniklo nejdříve 21 kilometrů stezek a další přibývají, v Miláně chystají 35 kilometrů, v Bruselu 40 kilometrů, v Limě v Peru 301 kilometrů a v Paříži a okolním regionu Île-de-France, kde denně za prací dojíždí přes dva miliony lidí, dokonce 650 kilometrů provizorních cyklostezek, a to do 11. května, kdy Francie začne uvolňovat omezení pohybu.
Kromě provizorních cyklostezek přímo ve městě vznikne také vějíř devíti dálkových cyklostezek ze všech směrů. „Budeme investovat 300 milionů eur, abychom všem, kteří do Paříže dojíždějí za prací či za vzděláním, umožnili bezpečný pohyb. Nové cyklostezky budou mimo jiné kopírovat trasy metra a regionální železnice,“ avizovala primátorka Paříže Anne Hidalgo. Každý den přibývají další a další města, jenom ve Francii se chystá otevřít ulice lidem 116 měst. V Miláně nazvali program symbolicky Strade Aperte (Otevřené ulice).
„Až se začne situace kolem šíření koronaviru uklidňovat, nevrátíme se do původního stavu. Nový normál u nás ve městě bude více prostoru pro lidi a kola, méně pro auta. Bude to prospěšné pro všechny,“ shrnula záměry starostka Barcelony Ada Colau. Měst, která se k trendu přidávají a přerozdělují veřejný prostor od aut k lidem, kteří jdou po svých či jedou na kole, přibývá každý den, až se v branži expertů na udržitelnou městskou mobilitu začíná žertovat, že se každý ráno probouzí s otazníkem, která radnice přidala nové pruhy a chodníky přes noc tentokrát.
Snižují rychlost na 30 km/h. Auta zabijí na světě 1,3 milionu lidí každý rok, a zejména v ulicích měst jsou pro lidi nejvíce nebezpečná. Ve chvíli, kdy se kromě jiného hraje o udržení volné kapacity zdravotnictví pro práci s šířením koronaviru, teď proto všichni hledí na sever Evropy, kde Helsinky a Oslo proměnily své ulice v bezpečný prostor pro chodce a lidi na kolech mimo jiné tím, že s výjimkou pár hlavních tahů omezily rychlost aut ve městě plošně na 30 km/h.
Výsledkem je nejen zvýšená bezpečnost pro lidi, ale také až poloviční hluk v ulicích, menší prašnost a nakonec rovněž větší plynulost dopravy pro auta. A především nula na kontě mrtvých za celý rok 2019. Brusel šel dokonce ještě dál a s platností od 4. května se celé jeho centrum promění v takzvanou zklidněnou zónu. Ulice se otevřou pěším i lidem na kolech, budou mít absolutní přednost. Pokud už do centra auta vjedou, budou se smět pohybovat rychlostí maximálně 20 km/h.
Od ledna 2021 Brusel zklidní i velkou část celého města, nejen jeho centrum; normou bude na všech ulicích mimo centrum rychlost 30 km/h, výjimku na 50, případně 70 km/h dostanou jen vybrané hlavní tahy. Ve Vídni, kde radnice v dopravě systematicky zohledňuje potřeby lidí, vytvořili během pár dní prvních devět zklidněných zón, když dřívější silnice pro auta proměnili v prostor pro volný a bezpečný pohyb lidí, další postupně přidávají.
Zvyšují frekvenci MHD. Kde to jde, zvyšují dopravní podniky frekvenci alespoň těch nejvytíženějších linek. Cílem je zamezit riziku, že se budou lidé – jakkoli s rouškami – muset tísnit na zastávkách a následně uvnitř autobusů, tramvají či v metru. „Kritická otázka pro všechny radnice: Může vaše město fungovat, když MHD pojede jen na 25 procent své kapacity?“ ptá se nizozemský urbanista Lennart Nout.
Posilují a dotují bikesharing. Tam, kam nedosáhne MHD, vždycky snadno pomůže bikesharing. Města, která mají to štěstí, že ho u nich či pro ně už někdo provozuje, dělají teď všechno pro to, aby fungování sdílených kol usnadnila. V Berlíně na sebe město vzalo náklady za prvních 30 minut každé jízdy, stejně tak i v regionu Ruhr. V Londýně dává sdílená kola zdarma alespoň všem v první linii, aby se mohli pohybovat po městě bezpečně a s bez rizika pobytu s dalšími lidmi v MHD.
Vypínají semafory. Na první pohled to vypadá jako bláznovství, ale logika je jednoduchá: lidé, kteří jdou pěšky či jedou na kole, jsou v městském provozu nejzranitelnější a také nejnáchylnější k přenosu nákazy, pokud by se museli třeba při čekání na červenou shlukovat. „Auta jim dají na přechodu snadno přednost,“ vysvětluje tohle jednoduché opatření Dutch Cycling Embassy. V Nizozemsku mají ostatně s mísením účastníků provozu bohaté zkušenosti, pohyb řídí vzájemný respekt a ohleduplnost podle stupně zranitelnosti.
Ruší doprošovací tlačítka. Kde si nevěří na vypínání semaforů, alespoň ruší takzvaná doprošovací tlačítka, jimiž si lidé, kteří jdou po svých, musejí na semaforech „vyprosit“ zelenou. Důvod: hygiena! Přece nechceme, aby se těch tlačítek lidé v dnešní době dotýkali. Semafory přepínají alespoň na automatické řízení, kdy se zelená ze všech směrů střídá v přesně daných časových intervalech. Přechody pro chodce dostávají v moudrých městech opět vyšší frekvenci zelené, aby se lidé při nuceném čekání příliš neshlukovali.
Rozjíždějí dotace na pořízení elektrokol a cargokol. Zatímco někde budou zkoušet vytáhnout oblíbený starý trik automobilového průmyslu zvaný šrotovné, v Itálii na to, zdá se, půjdou chytřeji: ministryně dopravy oznámila, že bude navrhovat příspěvky pro všechny, kteří si pořídí kolo, elektrokolo nebo elektrickou koloběžku.
„Chceme ulevit ulicím, chceme dát lidem šanci přesednout na kolo, chceme ulevit hromadné dopravě,“ prohlásila Paola de Micheli. Ve Vídni přispívá radnice už roky jak firmám, tak jednotlivcům na nákup cargokol, a to až do výše 1500 eur, čímž lidem dává příležitost přehodnotit priority a motivuje je k tomu, aby většinu svých potřeb včetně rozvážky menších dětí do školky či nákupů vyřídili pohodlně na kole. Letos jim tedy jen stačilo prodloužit termíny, aby se stihlo přihlásit více lidí, kteří se po městě v éře po koronaviru budou chtít pohybovat na kole.
V Nizozemsku potom očekávají boom služebních elektrokol; od letošního ledna tam platí nové daňové předpisy, které umožňují každému zaměstnavateli dát zaměstnancům elektrický služební dopravní prostředek. Ano, firmy mohou svým lidem poskytnout elektrokolo v hodnotě až tří tisíc eur pro služební i soukromé jízdy (podobně jako například služební auto), přičemž zaměstnanci se připočte k daňovému základu jen sedm procent (210 eur) a po zdanění za něj bude měsíčně netto platit pouhých sedm eur, tedy zhruba tolik, jako dá za tři espressa.
Který příčetný šéf firmy nebo finanční ředitel by tuhle příležitost odmítl, nota bene když víme, že více než 50 procent všech našich jízd je do čtyř kilometrů? Ostatně jak říkají shodně slavná architektka Eva Jiřičná a ředitel Institutu plánování a rozvoje Prahy (IPR) Ondřej Boháč: „Nejlepší auto je to, které se do města nedostane.“
Příklady táhnou. Nizozemský premiér Mark Rutte jezdí na kole do úřadu vlády i do královského paláce, dánští velvyslanci ve Vídni takhle jezdí pravidelně mj. na novoroční recepci v Hofburgu a na kole je v ulicích Prahy často vidět i jejich kolega Ole Frijs-Madsen. Ostatně když premiér Rutte před pár dny vystoupil v nizozemské televizi, měl jedno hlavní přání: „Až 11. května půjdou děti znovu do škol, běžte s nimi pěšky nebo přijeďte společně na kole. Žádná auta u škol, prosím!“
Parkování pro kola. Když je řeč o bezpečném prostoru pro lidi, kteří se po městě chtějí pohybovat na kole, často se myslí jen na široké chodníky a oddělené cyklostezky. Zkušenosti z Kodaně i Nizozemska přitom jasně potvrzují, že neméně důležité je i parkování; komfortní, bezpečné, co nejblíže k cíli, pokud možno i na úkor aut, která mohou stát klidně dál. V Nizozemsku, kde státní dráhy provozují také největší flotilu sdílených kol v zemi a kde každý den dojíždí na kole do práce či do školy pět až sedm milionů lidí, v těchto dnech intenzivně doplňují další stojany k zastávkám MHD. U vlaků to mají většinou vyřešené; ostatně od loňského roku funguje právě v nizozemském Utrechtu největší parkoviště pro kola na světě; najednou pojme 12 500 kol a je to skvost.
Všechno jednoduché recepty, které se dají nasadit v České republice bez velké byrokracie. Které město nebo vládní poradní sbor se jich ujmou jako první?
