„Moje komunikace s představiteli měst zpravidla začínala tím, že kroutili hlavou a říkali: to se u nás nedá. A nejednou končila tím, že mi dali medaili,“ usmívá se dánský architekt Jan Gehl, který zasvětil svůj život zlepšování kvality městského života.
Profesor Gehl ve svých knihách nabízí komplexní řešení, jak obecně zútulnit městské prostředí, ale mnoho lidí si ho spojuje zejména s projekty, které upřednostňují chodce a cyklisty před motoristy.
Při posezení jen pár set metrů od bratislavské cyklostezky na nábřeží, která loni vyvolala tolik vášní, jsme si povídali také o tom, jak se při proměně měst vypořádat s hněvem části veřejnosti.
Celou svou kariéru jste věnoval vytváření městských prostorů pro lidi. Za ta desetiletí se však lidé změnili. Když jste začínal, nebyla elektrická auta a lidé nekráčeli po ulicích s očima přilepenýma k displejům smartphonů. Měnil se v průběhu let spolu s lidmi i váš přístup?
Já jsem se vždy snažil zlepšovat život Homo sapiens v městském prostředí. Homo sapiens jako druh se za můj život až tak nezměnil, takže i můj přístup zůstal v principu stejný.
Vnímám ale velké trendy, které ovlivňují to, jak města využíváme. Například u nás v Dánsku je v současnosti mnohem více domácností, ve kterých žije pouze jedna osoba, než kdysi. Ať už jsou to starší lidé, studenti, rozvedení… To, že žijí sami, vytváří dodatečný tlak na kvalitní sdílené prostory ve městech, protože potřeba těchto osamělých lidí setkávat se mimo domov je větší.
Zmínil jste starší lidi. To je také mnohem větší výzva než kdy dřív…
Ano, nikdy v historii se lidé nedožívali tak vysokého věku. Je to i moje věková skupina a můj lékař mi vždycky říká, abych měl dostatek pohybu. Ale vždy jsem ve svých návrzích psal o tom, že je třeba vytvářet města vhodná pro pěší.
Epidemie samoty a stárnutí populace jsou nové fenomény, ale řešení jsou stejná – vytvořit pro lidi města, která jim umožní bezpečný a příjemný pohyb po svých. A s touto ideou jsem nepřišel já! Je mnohem starší, podívejte se na starobylá městská centra, většinou nebyla větší než kilometr čtvereční. Všude se dalo dojít pěšky.
Dnes však máme obrovské metropole…
Ano, proto potřebujeme více center. Dokonce bych řekl, že ta mimo hlavní centrum jsou ještě důležitější, a proto se mi velmi líbí koncept patnáctiminutového města. Metropole bychom měli vnímat jako soustavu malých sousedství s vlastními centry. V každém takovém sousedství by měly být všechny nejpotřebnější služby dostupné do patnácti minut chůze.
Foto: Jan Gehl. Foto pro Forbes: Marek Mucha
Takže se vracíme k modelům z minulosti?
Svým způsobem ano. Stará města se stavěla takto, potom se s rozvojem automobilismu změnilo městské plánování, najednou se začaly stavět čtvrti – tu obytné, tu industriální, tu rekreační. Bylo nutné se mezi nimi pohybovat, často autem. Postupem času tato filozofie přinesla environmentální i bezpečnostní problémy.
Návrat však není tak jednoduchý. V Bratislavě loni změnili čtyřproudovou cestu na nábřeží na dvouproudovou, zabrané pruhy vyhradili pro kola a způsobilo to obrovskou nevoli. Jak se vám podařilo rozšířit cyklodopravu v Kodani nebo New Yorku tak, abyste nenaštval spoustu lidí?
Myslíte, že se v New Yorku nikdo nenaštval? Lidé mají často pocit, že to, co tu jednou funguje, je dáno jako by shůry a nesmí se měnit. Tak je to všude. Když změníte kanalizaci a uzavřete nějakou ulici, lidé si rychle najdou jinou trasu a není z toho žádný skandál, ale když totéž uděláte se záměrem zlepšit kvalitu života v dané lokalitě, tak lidé křičí. I proto se představitelé měst takových změn nejprve obávají.
Často se mi stávalo, že když jsem jim předložil svou vizi, kroutili hlavou a říkali: to je hezké, ale to se u nás nedá zrealizovat. A pak, když se to podařilo, mi dali medaili nebo čestný klíč od města jako například v Sydney. V australské metropoli byli také skeptičtí a v současnosti se kromě opery pyšní i příjemným centrem.
Cyklopruh na Vajanského nábreží v Bratislavě. Foto: Město Bratislava / Marek Velček
Dobře, ale jak toho dosáhnete?
Přestože jsem často poslouchal, jak to v daném městě nejde, neboť lidé nejsou připraveni, inspirace nakonec v cizině zafunguje. Musíme se zeptat vedení města i občanů – nechtěli byste hezčí město, kde se můžete bezpečně procházet?
Nyní můžete také poukázat na to, že města vybudovala mnoho nových cyklostezek během covidu. Když se lidé po skončení pandemie vrátili do kanceláří a zvýšila se mobilita, zrušila tyto cyklostezky? Ne, většina z nich zůstala zachována.
Vámi založené architektonické studio Gehl Architects v Bratislavě spolupracuje na plánovaných velkých developerských projektech, jako je Nové Lido či Palma. Máte o nich přehled?
Před sedmi lety jsem odešel do důchodu a rozhodl jsem se, že svým architektům nebudu zasahovat do práce. Nechtěl jsem být tím starým pánem, který do všeho vrtá. Jsem si jistý, že se u všech projektů řídí postupy, které jsme za mnoho let výzkumu vypracovali.
Zajímalo mě, jak přizpůsobujete svůj koncept města pro lidi konkrétním lokalitám…
Především nemůžete pracovat tak, že přiletíte na místo, prohlédnete si ho a dalším letem domů odejdete nakreslit řešení. Je za tím dlouhodobější výzkum. Na většině míst, pro která jsem připravoval řešení, jsem také nějakou dobu žil, minimálně měsíc, občas i podstatně déle.
Kromě toho, že nasáváte atmosféru místa, také vzděláváte lidi, vysvětlujete jim, co dělají dobře v jiných metropolích a proč to bude fungovat i tady. Bez trpělivého vysvětlování nemůžete začít, protože dojde k nepochopení a někdy i k hněvu. Takže pořadí je následující: výzkum, vzdělávání a až potom změna.
Jaké místní faktory musíte vzít v úvahu?
Určitě ekonomiku, kupní sílu, klimatické podmínky a někdy i náboženství a tradice. Například právě na Slovensku se můžete opřít o velmi silnou tradici středoevropských měst. Zrovna nedávno jsem četl knihu o Kafkově Praze a to bylo město, kterým musela být radost se procházet. Jsem si jistý, že ve staré Bratislavě to bylo podobné.
Cyklotrasa v New Yorku. Foto: Flickr/Janine and Jim Eden, v licenci CC BY 2.0
Jaké město vás naposledy uchvátilo po urbanistické stránce?
Zdravotní stav mé ženy nám bohužel nedovoluje cestovat tolik jako dřív. Stále se však zajímám o nové přístupy a v poslední době mě nejvíce zaujal zmíněný princip patnáctiminutového města. Během pandemie se tímto principem řídili v Paříži a výsledky jsou zajímavé.
Myslíte si, že ústup automobilismu bude celosvětovým trendem?
Starostové či developeři, kteří se snažili budovat prostory pro pěší a cyklisty před rokem 2000, ještě čelili protivětru, ale s novým tisíciletím se vítr obrátil a dnes nám možná trochu fouká do zad. Lidé si uvědomili, že dvojnásobný počet aut nepřinese dvojnásobné štěstí, ale spíše dvojnásobné problémy.
Těší mě, že vidím stále více diskusí o kvalitnějších městských prostorech a že se města i skutečně mění. Víte, jsem už opravdu velmi starý, ale výhodou takto vysokého věku je, že jsem na vlastní oči viděl, jak se postupně změnilo myšlení lidí, že jsem mohl být svědkem tohoto procesu od samého počátku.
Jan Gehl (1936)
Jan Gehl je dánský architekt a konzultant městského designu, jehož projekty se zabývaly zlepšením kvality života lidí ve městech. Popsal světu, jak se z Kodaně ovládané auty stalo město pro cyklisty. Později pomáhal rozšiřovat cyklistickou dopravu v New Yorku a dalších městech. Jeho knihy jako Život mezi budovami a Města pro lidi byly přeloženy do více než čtyřiceti jazyků. Je zakládajícím partnerem ateliéru Gehl Architects, která se podílí i na plánovaných bratislavských projektech Nové Lido a Palma.
