S ředitelem české Toyoty a Lexusu Martinem Peleškou se potkáváme pár hodin po oznámení, že z pozice prezidenta a CEO japonské automobilky odchází Akio Toyoda a nahrazuje jej Koji Sato. „Automobilek, které mají v názvu jméno svého šéfa, už na světě moc nezbývá,“ říká o významnosti dosavadního prezidenta Peleška.
„Před více než deseti lety se Akio Toyoda ocitl před americkým senátem kvůli problémům automobilů s pedály (automobilka tehdy svolala k servisu miliony aut, pozn. red.). Tehdy řekl, že na každém autě je jeho jméno a každý problém s nimi tak poškozuje i jeho osobu. Proto dá do napravení své reputace vše,“ vzpomíná Peleška. „To se mi tenkrát děsně líbilo.“
Co byste na významu Akia Toyody pro automobilku podtrhl?
Na pozici prezidenta přišel před téměř čtrnácti lety ve svých třiapadesáti, po dlouhé době znovu někdo z rodiny Toyodových. Absolutně neodmyslitelnou úlohu sehrál ve znovuzrození sportovní divize Toyoty. Značka byla tenkrát ve stavu paralýzy: ve světě formule 1 už roky kroužila bez kloudného výsledku a mezi lidmi zaznívalo, že je nudnou značkou.
Toyoda to komentoval, že s nudou si už Toyotu nikdo spojovat nebude, a obrovsky se do sportu obul. Na trhu se začal objevovat jeden zajímavý nový model za druhým, do Mistrovství světa v rallye se firma vrátila s Yarisem, začala bodovat na Dakaru i na Le Mans…
A u toho Toyoda nezůstal. Nejenže sjednotil vše pod jednu divizi a přivedl ke značce emoce zpátky skrze závodní auta, ale navíc je převedl do civilní formy. Deriváty závodních aut, jako je Supra, GR 86 nebo Yaris GR, dnes jezdí po silnicích. A zatímco u jiných automobilek jsou takové vozy v útlumu, my přicházíme stále s novými.
Budou z těchto modelů někdy cenění veteráni?
Z některých určitě. Supra, GR 86, předtím model GT 86, čtyřkolka Yaris GR, což je vysokovýkonný tříválec, téměř rallye schopné osobní auto – znám lidi, kteří si koupili hned čtyři! Tahle auta budou mít svůj historický odkaz.
Plus máme ještě Lexus, tam patří k budoucím veteránům vozy s osmiválcovým atmosférickým motorem. Nezničitelná auta, která jsou už dnes výjimečná a za patnáct let budou nenahraditelná. Z těch se stanou jak oldtimery, tak veteráni a budou fungovat výborně – tedy jestli litr benzinu nebude stát dvě stě padesát korun.
Do jaké éry dnes nastupuje nový šéf Koji Sato? Bude pro Toyotu volit nějaké nové směřování?
Dnes jsme zaměření na závodní směr, alternativní pohony a vše, co snižuje emise. Do toho ale intenzivně vyvíjíme i robotické protetické pomůcky, které pomáhají především starší generaci, hojně zastoupené v Japonsku.
Vodíkový svět, který je součástí nízkoemisního provozu, se dnes odděluje, a začíná žít vlastním životem – řeší se využití vodíku v palivových článcích i ve spalovacím motoru. Ten záběr je široký a úkolem nového člověka ve vedení bude vše udržet a dál rozvíjet.
Toyotu GR Yaris někteří zákazníci kupují po čtyřech kusech
Je záběr na všech trzích stejný, nebo se priority liší?
Při velikosti Toyoty jako globální značky pokrýváme i trhy, kde jsou mnohem více orientované na požadavek obyčejného, levného auta, které je spolehlivé a snadno se opraví. To se týká afrických zemí i určitých částí Asie, Austrálie a Jižní Ameriky.
Z hlediska výroby a prodeje jsme největší světová automobilka a musíme být připraveni reagovat na poptávku kdekoli. Chceme obsloužit člověka na Antarktidě i na Sahaře a pro každého z nich chceme mít připravený ideální způsob mobility.
Jak vypadá takový ideál v Česku?
U nás je poptávka hodně ovlivněna prostředím Evropské unie a z toho vycházejících emisních limitů. Standardní poptávka po nějakém autě sice existuje, nicméně i lidé, kteří nízkoemisní provoz řešit nechtějí, jsou do toho vtaženi a nic jiného jim nezbývá – jejich budoucí schopnost se pohybovat z místa na místo bude vázaná na to, jestli je s tím autem někdo pustí na silnici, nebo ne. Stejně tak se orientují podle toho, jestli to auto za nějakých sedm, deset let vůbec budou moct prodat.
Jak bude situace na trhu v Evropě za těch sedm, deset let vypadat?
Myslím si, že pro některé evropské automobilky může nastat problematická situace, když jsou doposud globálními značkami, ale budou se muset přizpůsobovat evropskému trhu. Řekněme, že sedmdesát procent dnes prodají v Evropě, třicet procent jinde. Pořád je to ale stejné auto.
Mimoevropské trhy mohou být v té době výrazně pozadu za požadavky na nízkoemisní provoz, ale značky se budou pro těch sedmdesát procent hodně upínat na evropský trh a nevyplatí se jim vyvíjet třicet procent produkce pro zbytek světa. Vyvíjet benzinový motor, ačkoli vím, že ho v Evropě nebudu moct prodávat, nemá logiku.
Ze stejného důvodu ale nebudu stíhat blízkovýchodní nebo africký trh, a tím pádem ztratím konkurenceschopnost na mimoevropském trhu. Jiné globální značky, které takto omezené nebudou, získají podstatný náskok.
Jak se do takové situace promítne nástup normy Euro 7?
Euro 7 má dnes negativní konotaci především z hlediska načasování. V technickém světě totiž není možné reagovat tak rychle, jak to současná situace kolem normy vyžaduje. Euro 7 mělo být původně zavedeno v roce 2027, teď se předsunulo na rok 2025, ale zároveň ještě není odsouhlaseno.
Velmi dlouho trvalo, než se objevily vůbec nějaké parametry, teď se tam kromě snížení oxidu uhličitého nově objevují oxidy dusíku, konkrétně oxid dusný, a pevné částice, které vznikají při brždění a otěru pneumatik. Souhrn limitů ale vyšel velice nedávno a stále není schválen, takže se může stát, že v polovině roku 2024 někdo řekne, abychom za půl roku plnili konkrétní limity, a nebude tam žádný čas pro technologický vývoj.
Co to zasáhne nejvíc?
Zabije to spoustu aut, spoustu modelů, zvlášť co se týče aut střední a nižší třídy. Největší rozruch asi způsobilo prohlášení Škodovky, že nebudou schopni vyrábět Fabii.
Luxusnější auta a dražší segmenty budou v pohodě?
Ty budou fungovat lépe, navíc do těch větších už máte možnost dát nějaký alternativní pohon. Nebo udělat elektrickou verzi. My dnes máme v Yarisu – to je velikost Fabie – hybridní pohon, ale Aygo při té velikosti a ceně je dnes v nejlepší variantě s litrovým benzinovým motorem, protože jakákoli další alternativa by z auta za tři sta deset tisíc udělala auto za čtyři sta padesát tisíc. V tu chvíli ztratí smysl, aby na trhu vůbec bylo.
S elektrickými auty malé velikosti je navíc složité, že takové auto je absolutně fantastické řešení pro denní dojíždění do dvaceti kilometrů, jenže dnes musí každé auto dojet čtyři sta nebo pět set kilometrů, což pro malou velikost není reálné. Ideálně by mohlo fungovat, že takhle velké auto bude mít v rodném listě, že ujede osmdesát kilometrů. Zkuste ale dnes přijít s něčím takovým. Lidé to rozcupují dřív, než se to na ten trh vůbec dostane.
Jak to vypadá s budoucností automobilů na vodík?
Elektrická auta budou přibývat, ale my k nim budeme zároveň přidávat vodíková a s palivovým článkem. Už teď máme auta o velikosti Yarise a Corolly, která vodík spalují. Svět se rozdělil na černou a bílou – že jsou buďto elektrická auta, nebo nic jiného. Jenže těch variant bude ve skutečnosti strašně moc a budou se řídit podle toho, co budou lidé potřebovat.
My říkáme, že nepřítelem není konkrétní motor, ale emise. Proto je kontraproduktivní mluvit o zákazu spalovacích motorů, když je primární snížit emisní stopu. Ono je pěkné mluvit o tom, co je spása a co ne, ale realita je řízená poptávkou a spokojeností uživatelů. Co je spása, to se teprve ukáže.
Máte za sebou úspěšný minulý rok, úspěšnější než jiné automobilky.
A není to jen poměr roku loňského vůči předloňskému, takhle rosteme od roku 2015. Každý rok jdeme nahoru. V roce 2015 jsme byli sedmnáctí a měli 1,9procentní podíl na trhu, vloni jsme skončili čtvrtí a měli 6,6 procenta. Trh šel vloni o osm procent dolů a my jsme o patnáct nahoře.
Jak se vám to povedlo?
V době, kdy byly fabriky ostatních značek zavřené, jsme měli k dispozici dost čipů i aut. Nabrali jsme velké množství objednávek a následně je odbavovali. Dlouhými dodacími dobami se teď automobilový svět hodně rozdělil. Po covidu se hrozivě rozjely nůžky, kde byla na jedné straně poptávka a podepsané smlouvy, a na druhé straně to, co ty automobilky byly schopné předat. Dodací lhůty se prodloužily na rok, rok a půl.
Jaký máte výhled do letoška? Zasáhne do něj situace vaší továrny v Kolíně, která zastavuje provoz kvůli nedostatku komponentů do polovodičů?
S Aygem, které se v Kolíně vyrábí, jsme druzí na trhu, máme s ním devětadvacetiprocentní podíl, ale pořád je to jen pět set osmdesát aut ze čtrnácti tisíc zaregistrovaných. Ten segment tady v Česku je hrozně malý a zastavení výroby Ayga ovlivní jiné země, především Itálii, Španělsko a Anglii, kde se prodává nejvíc.
Navíc ta továrna má dobrou schopnost výpadek dohnat. Jestli za měsíc přijdeme o pár desítek aut, během dalšího půl roku to doženeme. Pro srovnání, v té fabrice se vyrobí tisíc aut denně.
Toyota je nejvyhledávanější automobilka na internetu…
Síla její značky je globálně obrovská, má deset procent světového trhu. A s tím jde ruku v ruce vyhledávání na internetu, o kterém se v automobilovém průmyslu říká, že je to největší showroom současnosti.
Výběr auta na internetu probíhá stejně jako prvotní komunikace se zákazníky a fyzický showroom je až na konci celého řetězce. Co ale na druhou stranu hned tak nepřijde, je ryzí způsob prodeje pouze přes internet. Vztah s dealerem bude vždycky zásadní část koupě. Zároveň bude auta čím dál složitější někde opravit, protože nové technologie budou čím dál tím komplikovanější.
Teoreticky už je samozřejmě možné auta po internetu prodávat, ale emoční stránka je velmi důležitá. Ta se přes internet zařídit nedá.
Auto si člověk asi nechce vyzvedávat v Alzaboxu… Váš designér Lance Scott mi zároveň říkal, že budoucnost je o sdílení, ne vlastnění.
Tohle se vyvíjí nejen z hlediska času, ale i uživatele. Každý se jednou dostane do fáze, kdy už mu sdílené auto nestačí a potřebuje někam dojet s rodinou. Nevěřím, že by se auta nějak proměnila na sdílená – bude to existovat vedle sebe a každý si vybere.
Mnohé se navíc ukáže až v druhém cyklu obměny, tedy v době, kdy se lidé budou rozhodovat, k jakému vozu se vrátí a k jakému ne. To je zásadní bod. Když si za velké peníze koupím auto, které mě ale v následujících šesti letech šestkrát zradí, tak už si ho znovu nekoupím.
