Za nedávné covidové pandemie lidé zkoušeli péct chleba, šít či třeba jezdit na kole. Jenže covid ustoupil a s ním i masivní poptávka po volnočasových aktivitách. Výrobci kol se už ale přizpůsobili realitě, která najednou přestala platit – a místo davů zákazníků jim zbyly plné sklady.
Jsou to přehnaná očekávání i dlouhá doba dodání, co může za současnou situaci. Obří zájem, který v sedle dvojkola přijel společně s pandemií a jejími omezeními, přesvědčil výrobce i prodejce jízdních kol, že už bude jen dobře.
Lidé totiž najednou začali trávit dovolené doma, děti po uzavření škol skončily v „domácím vězení“ a omezení zábavního průmyslu i obavy o zdraví vyhnaly lidi do přírody. To vše vedlo k tak velkému a rychlému růstu zájmu o jízdní kola, že výrobci vyprodali sklady a zájemci museli na svůj vytoužený dopravní prostředek čekat i dlouhé měsíce.
„V té době jsme zaznamenali nebývalý nárůst poptávky, a řada výrobců i prodejců bohužel extrapolovala tento trend do budoucna s nerealistickými očekáváními,“ vysvětluje Michael Moureček z výrobce kol Festka.
Podle zakladatele značky Author Martina Havleny za ohromnou poptávkou stála politická a ekonomická rozhodnutí evropských vlád, v důsledku čehož výrobci i dovozci kol ve snaze uspokojit požadavky trhu vytvořili nadměrné množství „panických“ objednávek.
Do toho se přidalo i narušení dodavatelsko-odběratelských vztahů s asijskými dodavateli komponentů, které posunulo dodací lhůty z obvyklých dvou nebo tří měsíců třeba až na rok a půl.
Pandemie a opatření proti ní ale mezitím odezněly, v evropských skladech kol, na námořních cestách a ve skladech dodavatelů dílů proto vznikl enormní objem zásob.
Popandemická krize
Trh tak zatáhl za brzdu a dnes je v cyklistickém segmentu „hluboká krize“. Alespoň tak aktuální situaci popisuje Marek Doležal ze 134. největší české rodinné firmy Aspire Sports.
Podle něj nejde o čistý nezájem zákazníků, ale spíše o extrémně vysoké zásoby jízdních kol v celém řetězci, a to i v kategoriích, které nejsou trendy. K tomu se přidávají i dlouhé výrobní lhůty, kvůli kterým naopak chybí nejžádanější novinky.
„Dopadem stavu je tlak na slevy a propad marže a z něj plynoucí existenční problémy mnoha subjektů, včetně lídrů trhu v prodeji jízdních kol. Zároveň ale rostou náklady – jak provozní, tak finanční,“ popisuje Doležal.
Na stejný problém poukazuje také Lukáš Princ, spolumajitel 173. největší české rodinné firmy Ski a Bike Centrum Radotín, i Michael Moureček z výrobce kol Festka.
„V současnosti průmysl trápí hned několik problémů. Především je to tlak na likvidaci skladových zásob, což vede k tomu, že některé firmy v zoufalé snaze o získání provozního kapitálu vyprodávají zboží hluboko pod nákupní cenou,“ přibližuje Moureček.
To tak deformuje trh a vytváří silný cenový tlak na všechny hráče. Podle Mourečka se k této situaci navíc přidávají i geopolitické faktory, jako jsou například potenciální americká cla, která mohou situaci dále komplikovat.
Jedná se přitom o celoevropský problém – ve Velké Británii se za minulý rok nových majitelů dočkalo nejméně kol od sedmdesátých let minulého století, prodeje v Belgii za stejné období spadly o pět procent a podle specializovaného webu Bike Europe nevypadají čísla ideálně ani ve Španělsku, Švýcarsku či Německu.
Ne všichni výrobci trpí
Názory na závažnost nadbytku ale jednotné nejsou. „Můj pohled na danou situaci ve výrobě a prodeji kol není tak pesimistický,“ říká například Jiří Janečko, který stojí v čele českého výrobce kol Maxbike.
Méně se situace dotkla i výrobců, kteří se zaměřují na stavbu zakázkových kol, jako je Festka. „Díky tomu nejsme přímo zasaženi výprodeji standardních modelů ze skladů,“ vysvětluje Moureček.
Přesto se společnosti situace dotýká. „Především je to na úrovni našich obchodních partnerů, tedy dealerů. Někteří z nich v reakci na tržní turbulence mění své obchodní strategie, což pro nás znamená nutnost hledat nové a stabilní partnery,“ popisuje Moureček.
Zcela opačný problém než ostatní výrobci pak má značka Colnago. Její výhradní prodejce v Česku, společnost Col de Bonte, musí zákazníkům naopak říkat, že si na kola od značky budou muset počkat.
To je způsobeno obřím zájmem, ke kterému přispívá i šlapání jednoho velkého jména – Tadeje Pogačara. Trojnásobný vítěz legendárního cyklistického závodu Tour de France totiž už nejednou projel cílem jako první se jménem Colnago na rámu.
„Pro naprostou většinu zákazníků tak kolo nemáme skladem, neboť je značka obětí vlastního úspěchu a ve výrobě, která je stále relativně exkluzivní a u některých modelů ruční, nestíhá,“ potvrzuje Vladan Hájek z Col de Bonte a dodává, že na špičkový produkt si člověk prostě musí počkat.
O posílení přímého kontaktu s koncovým zákazníkem hledajícím něco na míru se proto snaží i Festka. „V tomto segmentu zaznamenáváme rostoucí zájem, a to zejména o velmi drahé a exkluzivní stavby, často s ručně malovanými rámy,“ přibližuje Moureček.
Asijsko-evropská kola
Podle Havleny se trh s koly potýká s problémy i kvůli faktoru evropské „montáže“ kol, která se liší od vyspělých trhů, kam se kola dodávají importně jako celky, nikoli místní montáží.
„Evropská unie po celá léta blokuje dovozy kol z Číny formou antidumpingových opatření. To je celkem v pořádku. Nepochopitelné však je, kolik evropských dotací bezúčelně poskytla takzvaným ,výrobcům‘ kol,“ podivuje se Havlena.
Podle něj „vyrábíme“ takzvaná evropská kola z asijských dílů asijskýma rukama, což nikdo neocení z hlediska kvality ani ceny. Přímý dovoz jízdních kol proto považuje za jedinou ekonomickou a ekologickou cestu. Podle jeho názoru je totiž výroba v Asii nejen levnější, ale také efektivnější a kvalitnější.
„Jízdní kola, podobně jako pivo, jsou specifická syndromem deglobalizace. Každá země má své ,hrdiny‘, a není proto možné vytvořit globální brandy, které by dominovaly na všech trzích. Jsou si velmi podobné, a není proto jednoduché vytvořit dojem jedinečnosti,“ domnívá se Havlena.
Foto Filip Bezděk
Další finanční rozkolísání trhu podle něj způsobilo i rozšíření elektrokol a s tím spojený vznik stovek malých značek, které jsou podle něj někdy jen samolepkami na rámech, jelikož nabízejí navzájem velmi podobná kola.
„Řešením je tedy výprodej zásob, ukončení výroby v Evropě a neposkytování úvěrů a grantů každému nešťastníkovi s kolařským startupem. Finanční slabost našeho trhu a nesmyslná podpora Evropské unie větším výrobcům je tedy závažnější problém než samotné zásoby kol,“ míní zakladatel značky Author.
Co ale do budoucna opravdu bude, si výrobci ani dodavatelé odhadovat nedovolují. „Je obtížné s jistotou predikovat, kdy se situace na trhu stabilizuje,“ soudí Moureček.
Podle Doležala chybí relevantní informace o tom, jak si trh vede. Viditelné jsou tak pouze druhotné kroky, jako jsou velké výprodeje, propouštění nebo utlumení marketingových aktivit.
„Od našeho dodavatele máme náznaky toho, že se sklady vrátí z větší části do normálu v roce 2026. Ale situace je taková, že dokud se všichni nepřestanou propadat, tak mají všichni problém. Zákazníci si na nízké ceny zvykli, a pokud bude v nabídce za obrovské slevy jen několik značek, k normalizaci to stačit nebude,“ doplňuje Doležal.
Přirovnává to k hypotetické situaci, kdy dvě luxusní automobilky budou prodávat vozy za normální ceny, ale třetí je bude nabízet 35 procent pod cenou. „V takovém případě ti zbylí nic neprodají a ovlivní to i další značky, které o stejné zákazníky běžně nesoupeří,“ vysvětluje generální ředitel prodeje a marketingu společnosti Aspire.
„Nemyslím si však, že by se jednalo o katastrofální situaci pro všechny, ale je nepochybné, že celý cyklistický průmysl v Česku a ve světě prochází náročným obdobím,“ zakončuje Moureček.
