Zhruba třetina všech lodí, které v současnosti brázdí světové oceány, byla vyrobena v Číně. Tento podíl bude v příštích letech narůstat, čínské loděnice v objemu i tempu výroby momentálně nemají ve světě konkurenci.
Obří nákladní lodě nakupují v Číně všichni velcí rejdaři. Čína zase získává spoustu důležitého know-how tím, že plující kontejnerové kolosy vyrábí ve velkém. A využívá ho pro své vojenské lodě, které také chrlí jednu za druhou.
Minulý týden šanghajská burza posvětila fúzi dvou největších čínských stavitelů lodí, s jejichž akciemi se na ní obchoduje. Spojení společností CSSC a CSIC v jeden obří konglomerát, oznámené už v roce 2019, je tak konečně završeno. Krok sníží míru „loďařské“ konkurence v rámci Číny a ještě více posílí pozici čínského námořního průmyslu na globální úrovni.
Tato pozice je přitom už dnes naprosto dominantní. V loňském roce čínští výrobci dodali na světový trh více než polovinu celkové tonážní kapacity nákladních plavidel.
Zdroj: Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD)
Zároveň šly za čínskými výrobci dvě třetiny všech nových objednávek kontejnerových lodí, jak vyplývá z dat námořní výzkumné platformy Clarksons. Čína také odpovídá za 95 procent veškeré světové produkce kontejnerů, se kterými tyto lodě pendlují světovými moři a oceány.
„Má to své výhody i nevýhody,“ komentuje pozici Číny Petr Rožek, výkonný ředitel českého Svazu spedice a logistiky. „Čínské loděnice se profilovaly jako loděnice specializované na výrobu velkých lodí. Jsou to novostavby, kde od založení kýlu až po vpuštění na vodu uběhnou maximálně dva roky. Pro rejdaře, kteří plánují podle vývoje na trhu, je to obrovská výhoda. Korejské nebo japonské loděnice na to potřebují o rok déle,“ vysvětluje.
Nevýhoda teď podle něj spočívá v chystaných poplatcích pro všechna čínská plavidla v amerických přístavech.
Přístavní poplatky
Co to je?
Nový poplatek pro čínské a další zahraniční lodě v amerických přístavech. Spojené státy ho plánují začít vybírat od poloviny října.
Koho se týká?
Lodí čínských majitelů a provozovatelů, lodí vyrobených v Číně (nehledě na to, kdo je vlastní a pod jakou vlajkou plují), zahraničních lodí vezoucích auta.
Kolik budou platit?
Čtrnáct dolarů za tunu nákladu nebo 150 dolarů za jedno auto.
Zdroj: Úřad obchodního zmocněnce USA (USTR, podmínky se ještě mohou změnit)
„Na západním pobřeží USA přistávají nejčastěji lodě o velikosti čtrnáct tisíc TEU (Twenty-foot Equivalent Unit je měrná jednotka používaná v námořní dopravě k vyjádření kapacity kontejnerových lodí. Jeden TEU odpovídá jednomu standardnímu kontejneru o délce dvacet stop, tedy přibližně 6,1 metru, pozn. red.). U nich by to mohlo činit kolem 1,5 milionu dolarů za naplutí do přístavu. Plus pokuta za to, když loď patří čínským vlastníkům nebo pluje pod čínskou vlajkou, to by byl další milion dolarů,“ vypočítává Rožek. Celkové náklady na dodání zboží by se tak podle něj výrazně zvedly.
Vzhledem k tomu, jak vysoký podíl lodí na trhu má na sobě cejch „made in China“, je toto v rukou nevyzpytatelného amerického prezidenta a jeho administrativy docela silná zbraň. Přístavní poplatky jsou součástí širšího balíku opatření, kterými by Trumpova administrativa ráda opět zažehla americký loďařský průmysl, jenž má svá nejlepší léta dávno za sebou.
Přesněji řečeno, je tomu zhruba osmdesát let. Během druhé světové války Spojené státy stavěly devadesát procent všech lodí světa. Tato dominance se po válce vypařila, společně s masivní válečnou infrastrukturou, a v padesátých letech minulého století se už USA na globální produkci lodí podílely pouhými dvěma procenty.
Asijská dominance
Nové loďařské velmoci se naopak objevily v Asii. Až do devadesátých let bylo světovým lídrem ve stavění lodí Japonsko, jehož výrobci adaptovali a dále vylepšili původně americké inovace v loďařském průmyslu, například skládání lodí z velkých prefabrikovaných konstrukcí.
Před koncem minulého století se světovou jedničkou stala Jižní Korea, která své kapacity budovala už od šedesátých let. Klíčovým milníkem zde bylo založení firmy Hyundai Heavy Industries v roce 1972.
V jednadvacátém století však globálnímu loďařskému průmyslu vládne Čína. Má za sebou impozantní skok – z méně než pětiprocentního podílu na světové produkci lodí v roce 1995 až na loňských 54,6 procenta.
Hlavní geopolitický rival Číny se na tento vývoj pochopitelně nedívá s nadšením. „Jedna loděnice v Číně nyní vyrobí každý rok více lodí než všechny americké loděnice dohromady. Zamyslete se nad tím,“ posteskl si Donald Trump v dubnu.
Má pravdu v tom, že mezi americkým a čínským loďařským průmyslem dnes ve výrobní kapacitě panuje propastný rozdíl. Pro ilustraci, největší čínský stavitel CSSC (zmíněný v úvodu článku) loni vrhl na trh víc lodní kapacity, než kolik USA vyprodukovaly za celé období po druhé světové válce.
Z ekonomického hlediska by však samotná výroba nákladních lodí v Číně Spojeným státům vadit neměla. Číňané lodě jednoduše umějí vyrobit levněji (stejně jako řadu jiných věcí).
Do svých loděnic totiž nalili v přepočtu nižší stovky miliard dolarů nejrůznějších forem vládní podpory a využili svých surovin i toho, že už stejně měli silnou domácí průmyslovou produkci věcí, jako jsou třeba ocelové nosníky či tyče. A samozřejmě spoustu levné pracovní síly.
Výsledkem je, že vyrobit velkou kontejnerovou loď dnes v Číně stojí v přepočtu kolem padesáti milionů dolarů, zatímco v USA by její výroba vyšla na více než tři sta milionů.
Ovšem jak minulý týden konstatoval japonský think-tank Institute of Geoeconomics: „Stavba lodí není jen ekonomickou činností – je páteří globálního obchodu i národní obrany.“
„Poskytuje základ pro vzdělávání inženýrů a kvalifikovaných pracovníků nezbytných pro námořní výrobu. (…) což má hluboké důsledky nejen pro námořní obchod, ale také pro mezinárodní bezpečnostní architekturu,“ napsal seniorní výzkumník think-tanku Kenichi Doi.
Nejde jen o obchod
Čínské loděnice totiž nechrlí ve velkém jen nákladní plavidla, ale také moderní bojové lodě. Čínské námořnictvo už v „nominální“ velikosti své flotily překonalo tu americkou a tento rozdíl se z výše popsaných kapacitních důvodů bude zřejmě dál prohlubovat. Na svého amerického soupeře se však čínské námořnictvo už dotahuje i po technologické stránce.
Velkou zásluhu na tom má i know-how z obřích zakázek pro největší světové nákladní námořní dopravce. „Díky své strategii ,vojensko-civilní‘ fúze Čína integrovala komerční a vojenskou výrobu v mnoha svých loděnicích, což jejímu námořnictvu dává přístup k infrastruktuře, investicím a duševnímu vlastnictví získanému z obchodních smluv,“ konstatoval v dubnové studii washingtonský think-tank Center for Strategic and International Studies.
Zahraniční společnosti ze zemí z řad amerických spojenců podle ní v současnosti nakupují 75 procent produkce čínských loděnic, čímž „směrují miliardy dolarů v příjmech a klíčové technologie do rukou námořní průmyslové základny Číny“. A díky tomu má pak čínská vojenská flotila v indicko-pacifickém regionu silnější postavení.
I proto nejspíš Donald Trump usiluje o renesanci amerického loďařského průmyslu. Pokud chce ale skutečně vrátit USA na mapu největších výrobců lodí, bude to nejspíš chtít pobídky za stovky miliard dolarů. Peníze na to chce vybírat mimo jiné na zmíněných přístavních poplatcích.
Podle Petra Rožka by kvůli poplatkům mohlo dojít k přeskupení sil mezi největšími světovými rejdaři (tabulka níže).
„K velkému přeskupení sil už došlo na začátku roku, kdy se MSC rozešel s Maerskem. Pak se Maersk spojil s Hapagem, což je podle mě jedna z největších změn vůbec, dvě naprosto odlišné firemní filozofie, ale zdá se, že ty firmy srostou a vznikne z toho časem jeden velký mamut. A pak se bude asi přemýšlet, jak se přeskupit tak, aby si ti dopravci zajistili maximum plavidel nečínského původu pro obchod s USA. Protože jinak je to ekonomicky zruinuje,“ míní Rožek.
Obratem však dodává, že „nečínských“ lodí, třeba i z druhé ruky, na trhu moc není.
