Prozatím tichý nástup čínských automobilek do Česka přichází v plné síle. Ony už tady sice auta z Číny nějakou dobu jezdí, tedy pokud víte, že například kdysi původně britská značka MG má už osm let domov v Šanghaji. Jenže teď se posouváme o krok dál. Nastupuje ten nejsilnější hráč, kterého Čína má. Jmenuje se BYD. A tak redaktoři Forbesu vyzkoušeli dvě auta, jimiž chce oslovit Česko.
BYD nedělá žádná čistě spalovací auta. Nevidí v nich budoucnost. Na trh přináší jen hybridy a čisté elektromobily. To je podle automobilky, která loni prodala čtyři a čtvrt milionu aut, z nichž 1,76 milionu bylo elektromobilů, ta jediná správná cesta.
Redaktor Ondřej Kinkor se projel hybridem Seal U DM-i, Kristýna Tmejová zase čistokrevnou elektrikou Sealion. A přinášejí své dojmy.
Foto Lukáš Procházka
Sealion 7 a Seal U DM-i.
Hybrid na seznámení
BYD do Česka přichází se třemi modely. Elektromobily jsou dva z nich. Nejprodávanější by ale podle šéfa českého zastoupení Martina Heřmanského mělo být plug-in hybridní SUV Seal U DM-i. Proč? Češi se pořád bojí elektromobilů a plug-in hybrid je způsob, jak si elektromobilitu oťukat bez stresu z toho, že někde zůstanete viset, protože jste špatně naplánovali dobíjení.
Seal U DM-i je někde na půl cesty, což má být ta přístupnější cesta, která kombinuje spalovací motor s objemem 1,5 litru a elektromotor, případně rovnou dva. Aby se to celé rozhýbalo, potřebujete k tomu naplnit nádrž benzinu, nebo nabít lithium-železo-fosfátovou baterii s kapacitou 18,3 kWh, která je mimochodem oproti Li-Ion článkům i výrazně méně hořlavá.
Nebyli by to ale Číňané, aby nepřišli s něčím jiným, než na co jsme v Evropě zvyklí. Hybridní technologie v BYD totiž staví na tom, že spalovací motor není tím, co auto primárně pohání. Spalovací motor tady slouží hlavně k výrobě elektřiny ve chvíli, kdy je baterie po ujetí nějakých sedmdesáti až sto kilometrů (záleží na její velikosti) vybitá. Do té doby řídíte elektromobil.
Hybrid Seal U DM-i. Foto Lukáš Procházka
Teprve pak do hry přichází spalovací motor. Tiše, nenápadně. Pořád ale jako jakási záloha elektromobility, protože trvale udržuje množství elektřiny v baterii někde kolem dvaceti procent kapacity. Auto pak má možnost si samo rozhodnout, jestli se mu vyplatí požírat elektřinu, což je většina času, nebo jestli má brát výkon rovnou i od spalovacího motoru. Pokud se rozhodne pro druhou variantu, teprve pak čtyřválec s výkonem 96 kW začnete vnímat i ušima.
Kombinovaný výkon toho všeho dohromady je 238 kilowattů, tedy 323 koní, takže z nuly na sto zrychlíte za slušných 5,9 sekundy, maximálka je na 180 kilometrech za hodinu. Že to je technicky komplikované? Ano, ale z pohledu řidiče to funguje skvěle. Navíc spotřeba se drží při zemi.
Teoreticky se dá jen dobíjet elektřina, která s plně nabitou baterií v průměru stačí na sedmdesát až 100 kilometrů, ale i při delších cestách, kdy se začne pálit benzin, se průměrná spotřeba drží někde mezi pěti a šesti litry na sto kilometrů. Údaj o dojezdu v řádu stovek kilometrů pak začíná osmičkou.
Pokud jde o design, první, co vás napadne při pohledu na přední část Sealu U DM-i, je Porsche Cayenne. Jednomu se trošku kroutí prsty, když něco takového vidí napsané, ale proč to nepřiznat. Kouzlo čerstvého designu se trochu ztrácí ve chvíli, kdy vám pohled padne na poněkud zastarale vypadající kliky dveří, ale to je tak zhruba jediné, co se dá vytknout. Tohle auto, které je rozměrově podobné Škodě Kodiaq, prostě vypadá dobře.
A platí to i ve chvíli, kdy se posadíte dovnitř. Tohle vážně není lowcost. Otáčivý obří dotykový displej sice strhne pozornost, ale jinak jste v autě, kde na první dobrou víte, co a jak a ovládat. Zpracování materiálů působí skvěle, čalounění umělou kůží je příjemné, audio s dvanácti reproduktory hraje tak, že si puštěnou hudbu doopravdy užíváte…
Najít se uvnitř dají i detaily, o kterých se dá říct, že jsou luxusní. Třeba křišťálový ovladač automatické převodovky je něco, na co narazíte spíš v BMW. Geekové ocení ovládání klimatizace skrze aplikaci nebo bezklíčové odemykání mobilem díky NFC. Rádoby zálesáci pak funkci, díky které se auto proměňuje v obří powerbanku, takže můžete dobít třeba počítač nebo pustit rychlovarnou konvici.
BYD při vstupu do Česka nesází na podstřelování ceny. Základ startuje na 966 tisících. Na druhou stranu i základní výbava nabízí jinde obvykle příplatkový head-up displej, prosklenou střechu nebo dálkově vyhřívaná a ventilovaná sedadla. Nejdražší varianta za milion a sto čtyřicet pět tisíc má navíc baterii s kapacitou 26,6 kW, která jízdu jen na elektřinu posunuje až přes 100 kilometrů nebo pohon všech kol.
Pamatuju si časy, kdy čínská auta byla ostatním oprávněně k smíchu. Jenže posměšky skončily. BYD v podobě Sealu U DM-i Čechům přivezl auto, za které se rozhodně nebudou muset stydět. A podle Martina Heřmanovského by se neměly odehrávat ani problémy spojené se servisem, které důvěrně znají majitelé americké Tesly. V plánu je do konce roku vybudovat dealerskou síť s třicítkou prodejců. Jako první v Praze, Poděbradech a Teplicích do hry naskočil Auto Louda.
Čistokrevná elektrika
Škoda, Volkswagen, Porsche, Hyundai, Audi, Tesla. Hrajeme s tříletým synem – u nějž láska k čemukoli stojícímu na kolech hraničí s posedlostí – takovou hru, na procházce pojmenovává značky aut. Těsně před Velikonocemi si repertoár díky tomuto autotestu rozšířil o nový brand, a tím se počet lidí, kteří BYD poznávají na ulici v centru Olomouci, rozšířil minimálně na dva.
Na křižovatce se za BYD sice pár kolemjdoucích otočí, většinou ale spíš s lehce zmateným výrazem. Bé, ypsilon, co…? Fandové elektromobility nicméně o značce vědí a pozorně ji sledují.
Není divu, když loni Tesle jako nejsilnější značce v oboru dýchalo BYD na krk a letos podle všech predikcí bude čínský výrobce globálním vítězem v prodeji elektromobilů. A doba, kdy budou i malí chlapečci a holčičky na české ulici suverénně poznávat také BYD, se nezadržitelně blíží.
Zatímco Ondřej Kinkor testoval hybrid, na mě na kraji Poděbrad čekal světle šedivý Sealion 7, čistokrevný elektromobil s maximálním výkonem 390 kW, tedy nějakých 530 koní.
Jaký tenhle čistě elektrický BYD je? Pohodlný a elegantní s překvapivě příjemným designem. Sealion ve variantě Excellence AWD jede až 215 kilometrů za hodinu, z nuly na sto zrychlí za 4,5 vteřiny a z deseti na oamdesát procent baterie se dobije za 24 minut. Výdrž baterie (kombinovaný dojezd dle WLTP) sahá až k 502 kilometrům – a kvůli tomu také auto váží prázdné skoro dvě a půl tuny.
Elektrický Sealion.
Navzdory té váze se od prvního usednutí Sealion řídí… jednoduše dobře. Ba skvěle, je to pohodlný jednoduchý vůz, na který si rychle zvyknete. Pomáhá taky zapnutý iTAC, systém adaptivního řízení točivého momentu, který v zatáčce nebo na kluzkém povrchu propočítává, na které kolo pošle sílu motoru, aby auto bylo nejlépe ovladatelné.
Jen se nesmíte bát iTAC zapnout, protože jeho název je v nastavení auta poněkud ztracen v překladu – zobrazuje se na displeji jako „inteligentní kontrola adaptace mučení“. Kromě toho detailu je ale ovládání auta intuitivní. A interiér prostorný, se spoustou vychytávek.
Moje nejoblíbenější? Dáte lahev do držáku pití, a pokud její okraj přesahuje konzoli, stačí jemně zatlačit a nastavit si dno do ideální polohy. A naopak. Kelímek s espressem tak nebude lovit někde v hlubinách držáku a půllitrová termoska vám nebude překážet.
Uznávám, je to sice z kategorie „blbost, ale potěší“, nicméně pokud jako já za volantem až nábožně dodržujete pitný režim a zároveň rádi řídíte s rukou položenou na opěrce středové konzole, oceníte to.
Tyhle vychytané detaily by BYD šly, třeba jako bezdrátové dobíjení telefonu výkonem padesát wattů i s vlastním větráčkem pro chlazení smartphonu.
Oceníte i moment, kdy se na středovém displeji při odbočování objeví okno s pohledem z boční kamery, takže už si nikdy o obrubník neodřete disky. Pochopitelně je pak samozřejmostí i 360stupňové zobrazení při parkování, stejně jako všechny další „lepší“ funkce, které byste u auta s cenovkou přes milion čekali.
U Sealionu si s detaily vyhráli. Na rozdíl od hybridního bratra zaujmou i jeho kliky.
V tomhle Sealion nezklame – za cenu začínající na milionu a sto devadesáti osmi tisících za variantu Comfort a sahající až k milionu a čtyř stům patnácti tisícům za variantu Excellence najdete ve standardní výbavě věci jako panoramatické střešní okno, veškeré asistenční systémy, kožený vyhřívaný volant i vyhřívaná sedadla vzadu nebo přední středový airbag mezi řidičem a spolujezdcem.
Však taky BYD na oba testované modely, Seal U DM-i i Sealion 7, získalo v evropských testech bezpečnosti plných pět hvězdiček Euro NCAP – přičemž Sealion měl vůbec nejvyšší hodnocení v ochraně dětí ze všech vozů v kategorii (93 procent).
Samotné děti to na rozdíl od rodičů možná moc neocení, minimálně to moje se ale na udičku BYD chytit nechalo. „Páni,“ ocenil zmíněný tříletý syn, když poprvé mohl nastoupit. „Páni, páni, páni,“ opakoval prvních deset kilometrů pořád dokola. Naposledy ho takhle zaujal Mercedes EQS za pět milionů korun, který se mnou testoval na podzim.
A byly během toho týdne a pár tisíc kilometrů s BYD chvíle, kdy jsem jeho pocity sdílela, a pak taky momenty, které nejsou publikovatelné doslova. „Páni,“ říkala jsem si taky, když jsem už podruhé za 100 kilometrů omylem zabočila doleva, protože se Apple Carplay a navigace z Google map nedokázaly dohodnout se softwarem BYD. Takže průhledový displej neodbytně hlásil, že mám zahnout doleva (a ukazoval i neodpovídající limity rychlosti).
Kde asi udělali soudruzi chybu? Nějakou dobu se to dá úspěšně ignorovat, ale v nestřežené chvíli mozek přepne na autopilota a podle navigace na skle prostě zahne. Vypnout a zapnout nepomohlo, až když mi s touhle chybou v matrixu došla trpělivost a přepnula jsem na nativní navigaci, fungovalo všechno perfektně.
Teď už jen zbývá sledovat, jak se čínskému elegánovi podaří trefit tu správnou odbočku a vplout do vod napěchovaného českého trhu.