Už několik měsíců bojují největší světové logistické společnosti nejen s nedostatkem kontejnerů pro zboží proudící z Číny do celého světa, ale také s nedostatkem volných kapacit v tamních přístavech. Aby toho nebylo málo, na trhu se začíná objevovat i nedostatek lodí, který by měl navíc dle odhadů trvat tři až pět let.
Obří logistické firmy sice ve velkém objednaly nové lodě, které by převážely kontejnery po mořské trase, jejich dostupnost bude však v nejbližších letech omezená. Poptávka je totiž příliš silná a brzdou výroby nových plavidel je i přestavba flotil na ekologičtější provoz.
Podle Xaviera Destriaua, finančního ředitele jedné z největších loďařských firem na světě, izraelské Zim, situace na trhu dlouho hrozila nedostatkem nových lodí. Mnoho firem váhalo s objednávkami na přelomu roku a na druhé straně mnoho starších plavidel muselo být sešrotováno.
„Vidíme velká rizika a tlaky na dodávku lodí. Mluvíme o třech, čtyřech, možná pěti letech,“ uvedl Destriau pro deník Financial Times.
K Destriauovi se přidává i Andi Case, šéf jednoho z největších obchodníků s loděmi, společnosti Clarksons. Podle něj počet loděnic vyrábějících kontejnerová plavidla klesl od roku 2007 o dvě třetiny na momentálních 115. „Jsme na míle vzdálení nadměrným zásobám na trhu,“ konstatoval Case.
Přístavy a loděnice, které zůstaly v provozu, v tomto roce zaznamenávají vysoké objednávky od největších rejdařských firem světa. Jejich byznys se proměnil ve zlatý důl, když vysoká poptávka po zboží vystřelila cenu lodní dopravy do astronomických výšin.
Podle analýz firmy Clarksons Research tvoří objednávky nových plavidel v celkovém součtu asi pětinu současné světové flotily. Což na uspokojení poptávky po zboží nemusí stačit – v roce 2019 sice obnášely jen deset procent, ale při hospodářském boomu v roce 2007 se objednávky nových lodí podílely až na šedesáti procentech tehdejší světové flotily.
Nedostatek plavidel je špatnou zprávou pro ty, kteří očekávají pokles cen v lodní dopravě. Současná situace totiž povede spíše k opačnému výsledku a dají se očekávat tlaky na další zvyšování cen, které navíc nebudou krátkodobou záležitostí.
Pandemie už ostatně zavedené ceníky citelně změnila. Přeprava jednoho kontejneru z Asie do Evropy vyšla před propuknutím covidu na jednotky tisíc dolarů, dnes se ceny dostávají i nad dvacet tisíc dolarů za kontejner.
V poslední dekádě byl přitom tento segment sužován spíše opačnými problémy: na trhu byl nadbytek lodí a rejdaři pak konkurovali cenou, což někteří z nich neustáli. V roce 2017 postihl krach například jihokorejskou firmu Hanjin Shipping, která tehdy byla největší přepravní linkou v Jižní Koreji.
Průmysl se tak nyní obává velkého počtu objednávek, které se nestihnou realizovat. Zároveň je velkou aktuální bolístkou nedostatek samotných kontejnerů na trhu a také volných kapacit v přístavech. Absence rezerv znamená, že celý dodavatelský řetězec je náchylnější k jakýmkoli jednorázovým nečekaným omezením, jakými jsou třeba uzávěry čínských přístavů.
Čínská politika „nulových případů“ nákazy covidu totiž dokáže uzavřít celý přístav už jen při vyskytnutí nákazy u jednoho pracovníka. To se stalo naposledy v minulém týdnu v přístavu v Ning-po Čou-šan v provincii Če-ťiang na východě země, který ročně odbaví téměř třicet milionů kontejnerů.
A do toho všeho se na trhu projevuje zelená politika. Rejdaři se nyní rozhodují, jaký typ lodí si vzhledem k ochraně životního prostředí a čím dál sílící regulaci pořídit.
V roce 2023 vstoupí v platnost nová globální směrnice o energetické účinnosti, která by měla vyvolat zájem o lodě poháněné zkapalněným zemním plynem (LNG). Statistiky ale ukazují, že se poměr objednávek nových lodí k celkové flotile poháněné LNG v procentuálním vyjádření drží na stejných hodnotách jako v roce 2019.
Navíc ochráncům přírody přijde pohon LNG jako nedostatečný a volají po čistších zelených technologiích, mezi nimiž zmiňují například zelený čpavek nebo vodík.
Největší námořní skupina světa Maersk se nakonec pod tlakem technologické i regulační nejistoty rozhodla ustoupit od objednání lodí poháněných plynem LNG.
Xavier Destriau a Andi Case ale shodně říkají, že firmy by se neměly lodím na LNG vyhýbat, jelikož je v otázce snižování emisí potřeba jednat hned a nečekat na příchod nových technologií. „Snahou by mělo být vymýcení lodí na těžké topné oleje,“ konstatuje druhý zmiňovaný, zatímco Zim jde příkladem: objednala si dvacet plavidel poháněných plynem.
24. 8. 20215 min
Jan Strouhal
redaktor Forbes Česko
Má za sebou patnáctileté mediální kolečko v ekonomických médiích, věnuje se tématům z byznysu a to zejména energetice. Rád si ale občas odskočí i k lifeovým článkům.
