Otevřme nebe a motivujme státy k větší spolupráci při řízení vzdušného prostoru nad Evropou. To je podle generálního ředitele Řízení letového provozu České republiky Jana Klase cesta, jak zamezit dalšímu zpožďování letů. Co všechno může za přeplněný vzdušný prostor? A jak velkou hrozbou jsou drony?
Neobejde se bez nich jediný přelet, start ani přistání. Ve vzduchu udržují zaměstnanci řízení letového provozu bezpečné rozestupy mezi jednotlivými letadly a navigují je po tratích v příslušných letových hladinách. Na zemi pak dohlíží na pohyb letadel po letištních drahách.
Jan Klas, šéf českého řízení letového provozu, zásadně mluví o své práci jako o službě. Vysoký muž v tmavě modrém obleku a bílé košili se stejně modrými manžetovými knoflíčky stojí od roku 2007 v čele státního podniku, který má pro letošek pětimiliardový rozpočet a předpokládaný zisk v hodnotě pěti set milionů korun.
Mluví klidným pevným hlasem a odněkud hluboko, schována pod lety ve vysoké manažerské pozici, stále vyzařuje jeho původní profese, kdy i on seděl u monitorů a komunikoval s piloty.
Dnes se o dění nad našimi hlavami stará celkem 265 mužů a žen. Mimochodem – první ženu jako řídící letového provozu přijímal Jan Klas do týmu v roce 1997.
Jak dopadla letošní sezona?
Pro nás sezona znamená posoudit počty přeletů, což je náš nejvýznamnější příjem, a počty vzletů a přistání na letištích v České republice. Z tohoto pohledu byla v souladu s naším plánováním, což je vždycky důležité.
Dostali jsme se na 480 tisíc pohybů, což znamená, že sezona byla o dvanáct procent lepší než ta předchozí. Ve špičce je to zhruba 2900 přeletů a okolo 450 vzletů a přistání na Letišti Václava Havla v Praze. Celoroční průměr přeletů je pak okolo 2600.
Dostali jsme se už na předcovidová čísla z roku 2019?
Přibližujeme se k nim. Zbývá nám zhruba pět procent z počtu pohybů a deset procent z počtu přeletů. Což souvisí mimo jiné i s tím, že řada států v Evropě má kapacitní problémy a i my jsme přijímali určitou část provozu, která by jinak přes Českou republiku neletěla.
Foto ŘLP
Kolik lidí přeletí nad Českem během jednoho dne?
Odhadujeme čtyři sta tisíc lidí, kteří nám během dne přeletí nad hlavami. Což je poměrně úctyhodné číslo.
O tom, že Evropě chybějí kapacity, vy osobně mluvíte dlouhodobě. A asi každý z cestujících už zažil, že se jeho odlet zpozdí kvůli přeplněnému vzdušnému prostoru a pokynům od evropského řízení Eurocontrol. Čím to je?
Každý, kdo létá častěji, to někdy zažil, to je pravda. Z objektivních dat ale víme, že letošní sezona byla o trochu lepší než ta loňská. Nicméně pořád jsme daleko od toho, co je evropským cílem z hlediska kapacity, totiž být na jedné minutě zpoždění za provedený let.
Jak jsme na tom teď?
V Evropě jsme na více než třech minutách. A je zajímavé, jak je to rozložené. Velmi hustý provoz je na východ i na západ od nás, na severu je ho naopak méně. Hodně trpí jihovýchodní osa, tedy spojení na Blízký východ, a kapacitně nezvládají ani tradiční dovolenkové destinace. Letos v létě mělo problémy Španělsko a dlouhodobě Francie a Německo.
Jak to, když jsme se ještě plně nedostali na covidová čísla, že jsou problémy na evropském nebi větší?
Před pandemií měly lety možná malinko menší zpoždění, to ano. Ale musím vás opravit, protože provoz v Evropě jako celku je už vyšší než před covidem, a to mírně nad hranicí roku 2019. A samozřejmě k tomu musíme přičíst výraznou komplikaci, která proměnila toky nad Evropou kvůli válce na Ukrajině.
Evropští dopravci oblétají celou Ruskou federaci a všichni dopravci samozřejmě oblétají území ukrajinského vzdušného prostoru. Problémy ale letos byly i na Blízkém východě, když byl například na určitou dobu zavřený íránský vzdušný prostor. Těch omezení je poměrně dost, ale tím nechci náš průmysl omlouvat. Určitě bychom měli dělat další kroky, aby se lety nezpožďovaly.
Jaké?
Jsem přesvědčen, že je třeba v tomto smyslu více odstraňovat národní hranice a optimalizovat službu v rámci větších celků, nejen těch národních. Což je myšlenka, kterou dlouhodobě hlásá projekt Single European Sky – Jednotné nebe. V jeho začátku se pracovalo s myšlenkou na větší celky, funkční bloky, ale nepodařilo se to zcela naplnit z politické úrovně směrem dolů.
Co se ale daří, jsou dohody mezi státy. My například jsme součástí středoevropského bloku a teď je potřeba to naplnit odspodu nahoru, ať už technologickou integrací, nebo ekonomickou motivací firem. A to se zatím neděje.
Foto Jan Berounský
Jak by ekonomická motivace podle vás mohla fungovat, když Evropa jen těžko hledá shodu i v jednodušších záležitostech?
Dnešní systém je skutečně nastaven na národní úrovni, a protože jednotlivá řízení letového provozu jsou firmy, tak si hlídají své hospodářské výsledky. Všichni se snaží dostat do svého vzdušného prostoru tu lukrativnější část provozu, což jsou velká letadla, už nasazená na tratích, a nekomplikovat si síly s provozem, který je náročnější.
Chybí ekonomická motivace k tomu, aby několik států alespoň v části vzdušného prostoru tuto službu dělalo společně. Tedy, aby regiony měly jednotný poplatek a ten se pak dělil jednodušším způsobem, než je to dnes. Není to úplně jednoduchý model, ale trochu mi chybí, že se o to málokdo alespoň pokouší.
Stává se, že řídící z Česka pomáhají jiným centrům?
Je to běžnější než dříve. Eurocontrol je tím, kdo plní strategickou funkci network managera a musí zajistit, že v žádné části vzdušného prostoru nedojde k přetížení. Když taková situace hrozí, tak jsou dvě možnosti, jak se to řeší – buď se letadla zpozdí, což je ta nepříjemná situace, o níž jsme už mluvili, nebo se může trošičku změnit trať tak, aby se let vyhnul přetížené oblasti.
A v tomto smyslu i my pomáháme, protože bereme část provozu, která se takto dostává do českého vzdušného prostoru. Co ale ještě příliš neumíme – a neumí to skoro nikdo v Evropě –, je, že jednotlivá pracoviště v národním středisku mohou v určitou chvíli řídit i provoz v jiné zemi. Pokouší se o to například Estonsko s Finskem a říká se tomu dynamická sektorizace. Jsem přesvědčen, že jde o něco, k čemu by řízení provozu v Evropě mělo směřovat.
Foto Jan Berounský
Jak moc v tom hraje roli, že každý stát má jiné poplatky, a do jisté míry jste tedy i konkurenty? Je vůbec šance se na něčem větším domluvit?
Je to jeden z faktorů, který to komplikuje, to máte pravdu. Proto říkám, že pokud k tomu má dojít, tak tady musí být určitá motivace, abychom se nedívali jenom na jednoduchý model počtu přeletů a s nimi spojených nákladů, ale pro větší celek by bylo motivací, aby se díky tomu také optimalizoval vzdušný prostor a využití kapacit řídících letového provozu. Taky je nutné říct, že v některých částech kontinentu je řízení provozu velmi náročné, například v okolí letišť ve Frankfurtu nebo v Mnichově, někde je naopak provozu méně.
Někde ve světě to už takto funguje?
Bohužel ne, ale Evropa k tomu má nakročeno nejvíce. Určitý příklad jsou USA, což je rozlohou i objemem provozu území srovnatelné s Evropou, ale v tomto smyslu má výhodu, že tam je jeden regulátor.
Foto Jan Berounský
Jak moc velká je konkurence mezi jednotlivými středisky pro řízení letového provozu?
Nejsme konkurenty v tom tradičním slova smyslu, protože každá aerolinka si trať optimalizuje především z pohledu spotřeby paliva. Mají sice i další kritéria, ale toto je pořád zásadní. Ale to, čím se dá konkurovat, je kvalita služeb a bezpečnost provozu. A mít dostatečné kapacity, abychom o provoz nepřicházeli.
A má je Česko?
Ano, a systematicky na tom pracujeme. Nejen z pohledu technologií a našich vnitřních systémů, ale to nejdůležitější jsou lidé. Mít vycvičené řídící letového provozu. Nám se nepřihodilo to, co se přihodilo některým státům, že v covidu propouštěly a zabrzdily výcvik.
My jsme také nejdřív necvičili, ale jakmile to šlo, hned jsme výcvik obnovili, a to se nám velmi vyplatilo. Každý rok cvičíme patnáct dvacet nových lidí na ta nejdůležitější pracoviště.
Foto Jan Berounský
Zdražovali jste poplatky v poslední době?
Zdražovali, ale stále jsme v průměru Evropy. Roli hraje směnný kurz, inflace a i kompenzace z dob covidu. Letos jde o 76,91 eura na přeletovou jednotku. Jaký poplatek aerolinka zaplatí, závisí na typu letadla, tom, kolik váží, délce letu přes naše území, i zda pouze prolétá, nebo i přistává.
Takže největší příjem představují velká letadla, která jsou ve vzduchu nad Českem dlouho?
Je to tak, i když to není příliš tržní. Z hlediska náročnosti je pro nás stejně pracné, letí-li velké letadlo, střední letadlo, nebo dokonce malé. Drobnou odchylkou je, když letí super jumbo typu Airbus a380. To se v blízkosti letiště dělá větší rozestup a je tam pracnost trošku větší. Ale jakmile jsou letadla ve vzduchu, jsou to body na radarech jeden jako druhý.
Kdo jsou vaši největší zákazníci?
Mezi nízkonákladovými společnostmi je to Ryanair, na pražském letišti pak skupina Smartwings. Mezi top pět patří ještě Turkish Airlines, Austrian a Lufthansa.
A rostou i čísla privátní letecké dopravy?
Neděláme přesné statistiky, ale i my jsme zaznamenali výrazný trend navýšení privátních letů, a to už v době pandemie, který má doteď určitou setrvačnost. A mohu říct, že to vidíme i přeneseně, neboť součástí našich aktivit je kalibrační letka (skupina speciálně vybavených letadel, která kontrolují a měří přesnost navigační systémů i světelných návěstidel – pozn. red.). Pokud chceme náhradní díly, je nesmírně těžké je sehnat, protože jsme až několikátí v řadě zájemců.
Přibývá na světě míst, kterým se aerolinky vyhýbají?
Upřímně řečeno nás se až tak významně nedotknou problémy v lokalitách mimo Evropu. Téma bezpečnosti se diskutuje hodně, ale je to v souvislosti s bezpečnostními riziky, která jsou v Evropě. A ta jsou značná a významná nejen vzhledem k probíhajícímu konfliktu.
I veřejnost může sledovat z prohlášení špiček armád, jak se evropská obrana proměňuje. Změny se nevyhnou ani vojenskému letectví, které bude potřebovat větší prostory pro svůj výcvik, ale i větší prostory pro určité nárazníkové zóny, které budou třeba na obranu před drony. Nás jako Česko bude určitě ovlivňovat hrozba, která přichází z východu.
Foto Jan Berounský
Takže s drony se budeme setkávat stále více, rozumím tomu dobře?
Drony jsou naprosto zásadní fenomén, který bude ovlivňovat letectví. Když začnu tím pozitivním, jsme zodpovědní za budování systému U-space (budoucí základní kámen všech dronových operací v Evropě, jde o novou kategorii vzdušného prostoru, který budou bezpilotní systémy sdílet s ostatními účastníky letového provozu – pozn. red.).
U-space by měl do budoucna umožnit pokročilejší formy létání dronů mimo dohled operátora, s autonomními pohyby a podobně, který skutečně přinese mnoho možností využívání. Letos jsme zavedli digitální mapu, příští rok spustíme centrální evidenční systém, který bude shromažďovat všechny informace od provozovatelů bezpilotních systémů.
A to negativní?
Vedle toho se pochopitelně potkáváme s bezpečnostní stránkou, a i ta má několik rovin. Jednu představuje nedisciplinovanost současných uživatelů, což je část nepříjemná. Nicméně ještě mnohem závažnější je situace, když někdo bude chtít dron použít s nepřátelským úmyslem. A třetí rovinou je pak útočný dron vypuštěný z jiného státu, a to už mluvíme o přímé vojenské hrozbě.
I když je tyto tři polohy někdy od sebe obtížné odlišit, v případě narušení prostoru letiště to znamená jediné: v tu chvíli se musí přestat létat.
To, že v Česku v říjnu rozhodla Bezpečnostní rada státu, že vznikne výbor pro protidronovou ochranu, je v této souvislosti dobrá zpráva?
Jde o závažné hrozby, takže ano, je to dobře. Všichni si uvědomujeme, že je potřeba se tím zabývat společně – ať už se složkami ministerstva vnitra, policií, armádou, včetně nás. Podle platné legislativy může proti dronům v tuto chvíli zasáhnout pouze policie. Cílem bude v rámci kritické infrastruktury vytvořit systém, jak drony detekovat, jak je případně eliminovat a jakým způsobem přes naše systémy rychle identifikovat míru hrozby.
Na konci roku budete mít víc než půl miliardy zisku, což znamená, že si můžete dovolit zhruba osm milionů korun poslat na charitu. To není pro státní podnik úplně typické. Koho letos podpoříte?
Je v tom motto, že službu řízení letového provozu dnes poskytují lidé s určitou speciální dispozicí v tom pozitivním slova smyslu, takže se hodně zaměřujeme na ty, kteří to štěstí neměli a mají nějaký handicap, ať už mentální, nebo fyzický.
Jedním z našich nejdůležitějších partnerů je Nadace Charty 77, ale i další organizace. Je v tom i má osobní zkušenost, protože moje nejstarší dcera má poruchu autistického spektra. Podporujeme kulturní i sportovní projekty, letecké dny i sportovní letecké závody.
Když mluvíte o speciálních schopnostech lidí, kteří řídí provoz nad našimi hlavami, jaké jsou ty hlavní?
Odolnost vůči stresu, schopnost se rychle rozhodovat a stát si za svým rozhodnutím, to je nesmírně důležité. Váhavost a snaha hledat optimální řešení – to v našem oboru nejde. A obecně pozitivní mysl a schopnost pracovat v týmu. Jeden sektor sdílejí dva lidé a ti si musejí důvěřovat tak, jako si věří kapitán a druhý pilot.
Foto Jan Berounský
