Evropský trh s obytnými vozy a karavany se v poslední pětiletce pohybuje jako na houpačce. Covidové roky vyhnaly zájem o obytňáky do rekordních maxim, když v nich lidé během dlouhých karantén našli možnost úniku mimo stěny svých domovů.
I když se v Česku stále těší oblibě, na jednom z hlavních evropských trhů v Německu došlo k propadu.
A situace se teď znovu obrací. „Trh jde teď opět nahoru, dostal se nad úroveň předcovidových let,“ říká dnes v kancelářích české platformy pro sdílení obytných vozů Campiri naproti pražskému Smíchovskému nádraží jeho majitel a šéf Lukáš Janoušek.
Ten podobně jako celý trh zažil v posledních dvou letech s Campiri jízdu jako na horské dráze, která – jak se dnes dozvídáme – byla málem jeho poslední.
Firma měla velké ambice a do nadějného startupu začali všichni vkládat velké naděje a investoři v podobě českých skupin jako Rockaway, Miton nebo Purple Ventures velké peníze.
Campiri během své existence vybralo přes 120 milionů korun, přičemž třetinou přispěla mateřská firma Nomiverse, a mělo před sebou velké, až miliardové plány. Z miliardy se ovšem stala nula.
„Startupový svět je drsný. Bohužel, šance, že investoři získají v rámci konkurzu své investice zpět, je prakticky nulová,“ přiznává Forbesu a zároveň vůbec poprvé médiím Janoušek a začíná popisovat loňské eskapády, které skončily nejdříve málem prodejem, pak i hrozbou zániku české značky.
„Mrzí mě to vůči investorům, kteří nás podporovali od začátku. Ale v tu chvíli nám to všem připadalo jako nejlepší možná varianta,“ dodává k tomu Janoušek, který si dle svých slov loni prošel nejnáročnějším obdobím svého života, které pro něj zároveň bylo tou největší byznysovou školou.
Počátkem otřesů se pro Campiri stalo předloňské dubnové spojení české platformy s německým konkurentem, ovšem trochu odlišného ražení v podobě firmy FreewayCamper, která loni spadla do insolvence. A málem sebou stáhla i Campiri.
„Jedno z mých poučení je, třikrát měř, jednou řež,“ říká v rozhovoru Janoušek, kterému se českou platformu podařilo získat zpět pod svá křídla a dnes s ní má opět růstové plány.
Naposledy, když vaše německá část FreewayCamper právě vstupovala do insolvence v Německu. Tehdy jste byl ohledně budoucího vývoje kolem samotného Campiri pozitivní, ale teď se dozvídám, že tomu tak nakonec nebylo. Kde nastal problém?
Když to chronologicky shrnu, tak v dubnu 2024 proběhlo spojení s německým FreewayCamper a hned nato v létě proběhlo další investiční kolo. Už v září za námi ale přišel founder Freeway, že je německá část v problémech. V říjnu rezignoval a v ten okamžik jsem se vlastně stal jediným jednatelem celé už spojené firmy, tedy jak Campiri, tak i FreewayCamper.
A začal jste tahat za záchranné brzdy?
Úplně nejdříve jsme přešli do krizového řízení, snížili náklady, revidovali plány a jednali o prodeji celé skupiny, což bylo přesně před rokem, a ten exit se opravdu málem podařil. Jenže vážnému zájemci, který nás chtěl koupit, na poslední chvíli vypadl investor, který měl celou akvizici zafinancovat. A tím celý zamýšlený deal padl.
Šlo o prodej jen FreewayCamper, nebo i Campiri?
Šlo o prodej celého balíčku, jelikož necelý rok předtím došlo ke spojení obou firem. Ale nedohodli jsme se. K tomu se ještě přidalo to, že německý trh, na kterém byl závislý FreewayCamper, zrovna procházel propady, zkrachovali dva naši konkurenti, dealeři, ve vážných problémech byli i někteří výrobci.
Nálada byla velmi špatná a zákazníci, kteří standardně v Německu rezervují obytné vozy dlouho dopředu, nepřišli. To byl zásadní problém pro cash flow Freeway Camper. Tehdy to bylo už jen o tom, jestli nám investoři nebo banky dají ještě šanci a zafinancují nás.
Banky byly ochotny jednat, ale chtěly záruky od společníků, že do firmy pošlou dostatek peněz. Současní investoři ale další peníze dávat nechtěli, protože restart celé firmy by si vyžádal poměrně hodně peněz a jinde se nám je sehnat nepodařilo.
Loni v březnu jsme tedy firmu poslali do předběžné insolvence a po měsíci si ji převzal insolvenční správce.
Včetně Campiri?
Samotné Campiri v insolvenci nikdy nebylo, celou dobu od mergeru vlastně fungovalo samostatně, mělo i samostatný tým, akorát bylo vlastněné německou entitou v podobě FreewayCamper GMbH, která byla zasažena insolvencí a i Campiri tak bylo v moci insolvenčního řízení.
I to byl důvod, proč už v tu chvíli bylo nereálné do Campiri dostat jakékoli peníze, jelikož vzhledem k probíhajícímu insolvenčnímu řízení bylo nejisté, komu ve finále vlastně připadnou.
Foto Jan Rasch
A měli jste peníze na samotný provoz Campiri?
V Campiri jsme v té době museli hodně říznout do nákladů. Firmu jsme výrazně zmenšili, což se ve finále ukázalo jako velmi prospěšná věc, protože na obratu jsme meziročně fakticky neklesli, naproti tomu jsme najednou pracovali s daleko menšími náklady, díky čemuž se Campiri už nyní překlápí do zisku.
Hlavní bylo udržet Campiri při životě, jelikož jsme viděli pozitivní trajektorii a byli jsme nastartováni k tomu, se překlopit do break even (být na nule, pozn. red.). Věděli jsme, že stačí pouze počkat na hlavní sezonu, která nám foukne vítr do plachet. A to se také loni stalo, od té doby jsme několik měsíců v řadě byli cash flow pozitivní.
Muselo ale hrozit riziko, že FreewayCamper nakonec stáhne i Campiri kvůli insolvenci a že může připadnout někomu jinému?
Přesně tak. A proto jsme to začali řešit. V rámci insolvenčního řízení jsme začali jednat o zpětném odkupu Campiri od FreewayCamper, jelikož jsme už z prvních čísel po osekání nákladů věděli, že Campiri je, tak jako tomu bylo i předtím, životaschopný projekt.
Na zamýšlený odkup jste měli peníze odkud?
Původně jsme do toho měli jít s dalšími investory, kteří s námi byli v Campiri už dříve. Ti o to nejprve měli zájem, ale pak ze svého úmyslu postupně vycouvali. Campiri totiž pro ně již není ten pravý startupový venture kapitálový případ, který má nakreslený exponenciální růst ve smyslu, že pumpujeme do firmy peníze, budujeme market share a podobně…
Na druhou stranu, když investoři ze všeho vycouvali, byli jsme schopni celou firmu dostat do stavu, kdy za loňský rok vykázala ztrátu jen do sto tisíc eur, což není nic hrozného a s čímž jsme se dokázali poprat sami.
Dnes už víme, že se vám Campiri loni podařilo odkoupit zpět. Jak se to povedlo?
Přihlásili jsme se do konkurzu a podali nabídku na odkup Campiri. Rozběhlo se několikaměsíční jednání s insolvenčním správcem, až jsme jako Nomiverse, což je naše mateřská skupina, kam spadají kromě cestovatelských projektů jako Campiri, Nomivans nebo DoKempu.cz i naše vývojářská noha Iguana, nakonec našli variantu, která byla prodávajícím schválena a v listopadu došlo k faktickému odkupu.
Na kolik vás zpětný odkup Campiri ve finále vyšel?
Nebudu konkrétní, ale myslím, že je jasné, že z takto složité situace se firma nevykupuje za tržní cenu. Zejména v momentě, kdy k překlopení do udržitelného podnikání potřebuje ještě jednu investici.
Ve finále jsme na konci loňského roku provedli pro stabilizaci jedno menší investiční kolo v objemu pěti milionů korun.
A jak dopadli původní investoři, mezi které patří fondy jako Miton, Rockaway nebo Purple Ventures?
Startupový svět je drsný. Bohužel šance, že investoři získají v rámci konkurzu své investice zpět, je prakticky nulová. Venture capital matematika je o tom, že buď se agresivně roste, pálí se peníze, buduje se tržní podíl a spoléhá se na exit, nebo to také může celé spadnout jak domeček z karet.
Jako Nomiverse jsme také přišli v Německu o hodně peněz. Ale věříme, že Campiri v naší konstelaci bude úspěšný projekt, proto jsme se rozhodli pokračovat dále.
Šance, že investoři získají v rámci konkurzu své investice zpět, je prakticky nulová.
Když jste s FreewayCamper jednali o spojení, museli jste si jej prověřit. Nenarazili jste během toho na indicie, že by něco mohlo být špatně? Přece jen insolvence přišla ani ne rok po vašem mergeru…
Jedno z mých poučení je, třikrát měř, jednou řež. Zejména když jde o spojení s jinou firmou, notabene na jiném trhu. Dát na stranu růžové brýle a FOMO (fear of missing out, tedy obava, že něco zmeškáte, pozn. red.).
Že je FreewayCamper ztrátová firma, jsme věděli. V Německu je navíc silná konkurence, která nutí startupy fungovat ve velmi agresivním modelu, je velký tlak na marže, do toho vysoké náklady a striktní zaměstnanecký zákon.
Když se k tomu přidal pokles trhu, namíchalo to smrtící koktejl. Kdyby trh místo poklesu alespoň trochu rostl, je velká pravděpodobnost, že by to celé dopadlo úplně jinak.
Dá se říct, že si Campiri prošlo klinickou smrtí?
To bych neřekl. Znovu opakuji, že Campiri nikdy v insolvenci nebylo a celou dobu funguje standardně. A to i během probíhající insolvence mateřské firmy. Aby si Campiri neprošlo klinickou smrtí, museli jsme včas zatáhnout za ruční brzdu a změnit strategii.
Loňským cílem bylo opravdu hlavně přežít, to se nám podařilo. Pak stabilizace, kterou jsme si už také prošli a nyní jsme po určitém refreshi, jsme zpátky a chceme růst. Pořád máme dost energie i ambice.
Litujete teď zpětně, nebo litoval jste loni, že došlo ke spojení s FreewayCamper? Udělali byste dnes něco jinak, kdybyste měli tu možnost?
Určitě bych to udělal jinak. Dal bych stranou FOMO a věnoval více času samotné firmě a teamu, který ji založil a vede. Zkrátka bych k tomu přistupoval více skepticky. Ale nelituji toho.
Mrzí mě to vůči investorům, kteří nás podporovali od začátku. Ale v tu chvíli nám to všem připadalo jako nejlepší možná varianta, proto jsme to udělali.
Pak sice nastal pro mě osobně nejtěžší rok v životě, ale zvládli jsme to. A jak se říká, co tě nezabije, to tě posílí.
Vzešli jsme z toho silnější a byla to obrovská škola, jak byznysová, tak osobní, ze které budeme čerpat do budoucna. Lidi nejvíc rostou během těžkých chvil, ne když jde vše jak po drátkách.
Dnes opět říkáte, že Campiri má šanci se letos obrátit do zisku. Bude tomu ale ve finále opravdu tak? Za ta léta, během kterých Campiri sleduji, to od vás totiž neslyším poprvé.
Letos Campiri už opravdu bude profitabilní byznys a nebude potřebovat žádnou další investici. K tomu pomůže i to, že jsme se stáhli ze zahraničních trhů jako Řecko nebo Itálie, na kterých jsme dříve působili.
Došlo k návratu ke kořenům, tedy v působení Campiri pouze na českém trhu, kde začínalo?
Dnes jsme opět primárně v Česku a stále máme jen takové malé tykadýlko v jižním Španělsku.
Pomýšlíte na opětovnou expanzi?
Dnes určitě nejsme ve fázi, že bychom firmu tlačili do nějakého rychlého růstu nebo exitu.
Soustřeďujeme se na ten break even, který by pro Campiri přišel už loni, kdyby neneslo první polovinu roku náklady za část týmu, který dělal pro FreewayCamper, ale byl placen v Campiri.
Od loňského června je ale z pohledu nákladů vše vyčištěné a kdybychom toto nemuseli loni řešit, Campiri samotné by už bylo v zisku.
Na třech nohách
Campiri je dnes čistě softwarovou záležitostí a auta máte pod značkou Nomivans, kterou jste rozjeli loni a která měla zastřešovat ten „hardware“?
Je to přesně tak. Campiri je softwarová noha, Nomivans je hardwarová noha, která má dnes tři komponenty. Jde o servis, kolem kterého vše vlastně začalo a kterému se daří velmi hezky. Pak jde o půjčovnu, která s námi vlastně byla od začátku v rámci Campiri.
A tou třetí nohou je?
Ta je relativně nová a jde o to, že Nomivans je dnes i dealerem značek obytných vozů a karavanů, jako je Sunlight nebo Frankia. Se Sunlighty jsme začínali loni a letos jsme začali importovat a prodávat Frankii. V plánu je ale portfolio rozšířit alespoň o jednu značku.
Jste oficiálním dealerem?
Přesně tak.
Jaký jste loni měli souhrnný obrat?
Když to vezmu za naši kempovací divizi, souhrnný obrat se loni pohyboval kolem 150 milionů korun. A letos bychom se chtěli dostat na 200 milionů.
Samozřejmě jednodušeji se obrat nabírá na dealerství, kde jedno auto prodáte za dva tři miliony korun, kdežto na rentalu udělá jeden zákazník třeba dvacet tisíc korun.
Na druhou stranu potenciál pro Campiri je stále zajímavý. Dnes například vidíme potenciál k tomu, spustit nový produkt, který bude samostatnou entitou a bude cílit na samotné půjčovny.
Představte si ho jako zjednodušený hotel management system, centrální kalendář, ve kterém spravují své rezervace, aby to nemuseli dělat na více místech, který na tomto trhu dnes není a je obzvláště v sezoně, kdy je obrovská poptávka, potřeba.
Vše v moderní digitální podobě, což umíme a co přesně zapadne a zapadá do naší strategie all in one. Ambice ale máme daleko větší.
A dnes se daří lépe jaké noze? Hardwarové nebo softwarové?
Hardwarová část, tedy Nomivans, nám teď roste rychleji. Obecně trh s obytnými vozy a vše kolem nich je stále rostoucí, data vypadají pozitivně. Loňský rok byl i konkrétně pro Campiri velmi úspěšný, vlastně nejúspěšnější od covidových let, kdy byl hype poptávky.
Co tedy z Campiri a Nomivans dnes stavíte?
Stavíme komplexní službu. Od Nomivans, které prodává vozy do půjčoven, ale i koncovým zákazníkům. Určitá část zákazníků nám rovnou auto nechá, aby měli vše bez starostí – mají zajištěné parkování, mytí, servis a podobně.
A poté je ta nadstavba půjčování – jsme napojení přímo na Campiri a zákazník, který chce půjčovat své auto, má k dispozici rovnou prodejní kanál a k tomu umíme vyřešit mnoho dalších věcí – pojištění, servis, akvizici, customer care…
Cílovou skupinou je majitel, který chce vydělávat půjčováním, ale chce to mít bez starostí. Dnes mu umíme vůz dodat, vybavit, pojistit, pomoct zafinancovat, parkovat, servisovat, čistit, pronajímat a na konci prodat dále. Jemu chodí měsíčně peníze a vůz má kdykoli pro sebe připravený v perfektním stavu.
Časem by to měl být takový one stop shop pro lidi, kteří se zajímají o obytné vozy. Zároveň říkáme, že jim neprodáváme vozy, které chtějí mít jen pro sebe, ale umíme jim nabídnout širší služby.
Airbnb pro obytňáky
Lukáš Janoušek je někdy mylně označován za zakladatele Campiri. Tak to ale není. Janoušek odjakživa patřil k fanouškům cestování a časem objevil kouzlo a svobodu nomádství na čtyřech kolech. V té době ale ještě neměl svůj karavan jako dnes a na tato dobrodružství, v kterém je samotná cesta cílem, zprvu využíval půjčovny karavanů.
Jenže brzy zjistil, že pokud si karavan na letní termíny neobjedná nejpozději v zimě, pak už téměř nemá šanci. Většina karavanů je totiž na letní sezonu bookovaná už v zimě. A tak jej napadlo, že by bylo vhodné vytvořit něco jako Airbnb, akorát pro obytné vozy.
Chtěl propojit nejen půjčovny a zákazníky, ale i samotné majitele obytňáků, kteří je zpravidla nevyužijí po celý rok, a tak by jim mohl přijít vhod občasný pronájem, který by pomohl snížit celoroční náklady spojené se servisem, pojištěním nebo i samotným parkováním vozu. A zájemcům o půjčení vozu by tím nabídl další kanál, kde si mohou půjčit vozy, který už není tolik závislý na předobjednávkách, ale na aktuální ochotě majitele půjčit vůz. Zákazníci by tím získali možnost rezervovat si obytný vůz v podstatě ze dne na den i během peaku, tedy letní sezony.
Po průzkumu trhu ale se svými kolegy ze skupiny Nomiverse, která je matkou Campiri a dalších projektů, zjistil, že jeden takový projekt už v Česku existuje. Byl ale malý a téměř neviditelný, a tak oslovil jeho tehdejšího zakladatele, zdali by nechtěl partnera, který by mu celý projekt pomohl škálovat. Ten nejdříve kývnul, ale časem ze spolupráce kvůli rozdílnému pohledu na podnikání zcela odstoupil. Bylo to v době, kdy celý trh včetně Campiri začal chytat vítr do plachet.
Cestování s obytnými vozy totiž v minulé dekádě v Česku nemělo takovou atrakivitu jako dnes. Symbolem karavaningu v tu dobu byl hlavně německý nebo holandský důchodce. To se změnilo v době covidu, kdy poptávka po obytných vozech, jak těch nových, tak půjčovaných, vystřelila strmě vzhůru. A pak přišel její pád.
Jak dlouho dnes zákazník od objednání musí čekat na nový karavan? V době covidu to bylo i přes rok…
Dnes to bude kolem půl roku.
Když se dnes podíváte na trh jako celek, vidíte už jeho stabilizaci?
Trh jde teď opět nahoru, dostal se nad úroveň předcovidových let.
Ve skupině máme další projekt Dokempu.cz, kde spolupracujeme s 350 českými kempy a máme od nich data. V létě jsme mezi nimi dělali průzkum a třetina z nich nám odpověděla, že se jim daří a velká část z nich vidí, že zájem o kempování v obytných vozech neustále roste.
Půjčování obytných vozů je jen jednou částí celého trhu. Tou druhou je prodej těch nových. Bohatne český zákazník a dokáže si je už pořizovat?
Trh prodeje a servisů obytných vozů je rozhodně větší než jejich půjčování. Strop pro Campiri z pohledu obratů je tedy daleko nižší než pro Nomivans. Na druhou stranu z pohledu určitého škálování softwaru dál do zahraničí má zase větší potenciál Campiri.
To je i důvod, proč jsme v kontaktu s dalšími hráči, protože jsem toho názoru, že dříve nebo později přijde na evropském trhu k určité konsolidaci a zůstat tady jako izolovaný ostrůvek v centru asi nebude tou správnou strategií.
Teď v tom ale nepodnikáme žádné kroky, dnes se soustřeďujeme na český trh. Ovšem v dealerství a servisu se v Česku dá postavit opravdu velká firma.
Slyší zavedení výrobci obytných vozů na české zákazníky? Je pro ně český trh zajímavý?
Český trh je zajímavý, protože roste rychleji než etablované trhy. Odpovídám ale trochu jinak. Před pár lety bylo nemyslitelné, aby mladá firma, jako jsme my, získala dealerskou licenci zavedené značky. Ale to se teď mění, mění se i samotná pozice výrobců. A ty změny jdou seshora.
Jak to myslíte?
Třeba nový CEO Frankia už není v důchodovém věku. Tyto firmy byly často řízeny staršími lidmi, protože jejich typický zákazník byl německý důchodce. To se teď posouvá.
Dnes má Frankia mladého CEO, který udělal rebrand celé značky, přišel s novými modely, jako je Noctra, který je podle mě super krásný. Sunlight to samé, také prošel rebrandingem, dnes se zaměřuje na mnohem mladší cílovku, což se projevuje i v komunikaci značky.
Změnu tedy vidíme v tom, že mladší generace začíná být důležitým zákazníkem a dle toho se mění i přístup výrobců.
Tyto firmy byly často řízeny staršími lidmi, protože jejich typický zákazník byl německý důchodce. To se teď posouvá.
Kolik jste loni v rámci dealerství prodali obytných vozů?
Bylo to kolem třiceti vozů, loni jsme ale prodávali jen značku Sunlight, kterou jsme letos rozšířili o německou Frankii.
Kolik aut dnes máte v půjčovně?
Samotný Nomivans má dnes dohromady kolem čtyřiceti aut k půjčení a na Campiri jakožto na samostatné platformě je dnes asi 650 aut, z toho 300 jich je od samotných majitelů, zbytek jsou vozy jiných půjčoven.
V rámci marketingu budete komunikovat obě značky, nebo dojde k nějakému sloučení?
Chceme mít a komunikovat obě značky. Ale není to o tom, že na marketing máme obrovský budget, který teď budeme pálit. Dnes se více díváme na celou ekonomiku věci, chceme už podnikat ziskově.
Před pěti lety v počátcích Campiri, kdy jste byli na rostoucí trajektorii a sbírali peníze od investorů, jsem se vás ptal, zda si myslíte, že se v Česku dá v tomto oboru postavit miliardová firma. Odpověď zněla kladně, myslíte si to i teď?
O tom jsem stále přesvědčený. Určitě se o to budeme snažit, ale možná to nebude nutně organicky.
Přemýšlíte snad, že koupíte jinou firmu?
Příležitosti tu určitě jsou, ale bavíme se výhledově. Určitě to není otázka tohoto roku.
