skip to main content
Forbes History

F1 šla štěstí naproti, i tak je ale Grosjeanovo přežití vykoupeno smrtí mnoha závodníků

6 minut čtení

Formuli 1 sleduji už čtrnáct let. Od začátku sezony 2006 mně neunikl byť jen jediný závod. A že se jich za tu dobu urodilo hodně – celkem 282, mám-li se vyjádřit přesně. To, čeho jsem byl svědkem v závodě číslo 283, jsem však nikdy předtím neviděl a doteď tomu nerozumím.

Můžu s přehledem říct, že se podle mě jednalo o nejzávažnější nehodu, jaká se v královně motorsportu za poslední roky odehrála. Pominu-li tedy tragickou událost z japonské Suzuky, kde se před šesti lety po nárazu do traktoru, který zrovna odklízel jiný nepojízdný monopost, smrtelně zranil Jules Bianchi.

Nedělní ohnivou show z Bahrajnu nepřekoná dokonce ani slavná Kubicova ‚crashka‘ v Montrealu, po níž polskému jezdci zůstaly z jeho formule trčet ven nohy, nebo Alonsův letmý ‚výkrut‘ na okruhu v Melbourne.

V okamžiku nárazu bylo Grosjeanovo tělo vystaveno přetížení 53G

Tím rozhodně nechci nebezpečnost výše zmíněných incidentů jakkoliv zlehčovat – chraň Bůh – jen tvrdím, že tentokrát v tom bylo něco víc. Už jenom kvůli těm spektakulárním plamenům, na něž si, jak přiznal sám šéf Mezinárodní automobilové federace (FIA) Jean Todt, formule 1 již dávno odvykla.

Ve chvíli, kdy vůz Romaina Grosjeana narazil do svodidel, pohyboval se rychlostí 220 kilometrů v hodině. A než se francouzský pilot z hořícího vraku vysoukal, uplynulo dlouhých 28 vteřin.

Bezmála půl minuty tedy musel čelit žáru o teplotě několika set stupňů Celsia, který jeho formuli, respektive to, co z ní zbylo, bez nadsázky spálil na uhel.

Když do bariéry narazil, bylo navíc jezdcovo tělo na zlomek okamžiku vystaveno přetížení 53G. Jen pro představu, piloti stíhaček tahají maximálně 9G. Jak je tedy vůbec možné, že něco takového Grosjean přežil? Ba co víc, jak je možné, že z místa nehody odešel po svých? Pro nalezení odpovědi se vydejme do historie.

Reklama

Ještě v sedmdesátých letech minulého století byl sex bezpečný a závodění nebezpečné, dnes se v souvislosti s královnou motorsportu s oblibou říká, že tomu je přesně naopak.

A Grosjeanova nehoda toto pořekadlo dokonale potvrzuje. Od jisté smrti ho zachránilo hned několik faktorů a technických vychytávek. Ty však byly ve formuli 1 zavedeny až v reakci na jiné kolize, často bohužel s fatálními následky.

Tou první je bezesporu pevnost samotného monokoku, tedy jakési skořepiny postavené okolo jezdcova kokpitu, která je vyrobena z uhlíkových vláken a kevlaru, jenž se používá mimo jiné i do neprůstřelných vest.

První ‚monokokový‘ vůz se v F1 objevil v roce 1962. Byl jím dnes již ikonický Lotus 25 z pera legendárního designéra Colina Champmana.

Skořepina, která se nacházela v jeho útrobách, ale měla s tou, která pomohla v neděli zachránit Grosjeanův život, jen pramálo společného, neboť byla z kovu. První formulí s čistě karbonovým monokokem byl až McLaren MP4/1, používaný mezi lety 1981 a 1983.

Nad vhodností uhlíkových vláken coby stěžejního materiálu pro výrobu závodních monopostů nicméně zpočátku panovaly jisté pochybnosti. Kolize Johna Watsona na italské Monze, z níž britský závodník vyvázl de facto bez škrábnutí, však zavřela všem nevěřícím Tomášům ústa.

A tak se postupem času tyto spleti karbonových vláken, které jsou pětkrát pevnější než ocel, ale zároveň o poznání lehčí, zabydlely ve formuli 1 natrvalo. A sehrály naprosto stěžejní roli i v případě bahrajnského karambolu se šťastným koncem.

Zatímco Grosjean se ze svého rozpůleného monopostu soukal celých 28 vteřin, takzvaný medical car s Alanem Van Der Merwem za volantem a doktorem Ianem Robertsem byl na místě již devět sekund po nárazu. Náhoda? Ani omylem, jen pečlivě nastavené procedury, které před mnoha a mnoha lety zavedl bývalý lékař FIA profesor Sid Watkins.

Byl to právě on, kdo po děsivé a bohužel i tragické nehodě Ronnieho Petersona v roce 1978 – opět v chrámu rychlosti na Monze – prosadil u tehdejšího šéfa F1 Bernieho Ecclestonea, aby zmíněný medical car následoval startovní pole po celé úvodní kolo závodu.

Za vše mohl incident, který se odehrál bezprostředně po Petersonově kolizi. Když Watkins na místo dorazil, nechtěla jej italská policie ke zraněnému Švédovi pustit – čekala na sanitku. Ta však přijela až po dlouhých 18 minutách.

V Bahrajnu se tak Watkinsův nepřímý následovník k šokovanému Grosjeanovi dostal o celých 1071 vteřin dříve.

72 % O tolik dokáže systém HANS snížit zatížení páteře během nehody

Jakkoliv však byla přítomnost lékařů v místě bouračky nezbytná, ten hlavní kus práce odvedl francouzský pilot sám: z onoho inferna se totiž dostal svépomocí. Což by nebylo možné, kdyby nezůstal při vědomí a nezraněn.

Jedním z dalších prvků, které tomu pomohly, je systém na podporu hlavy a krku, takzvaný HANS (Head And Neck Support). To je ten límec, který si jezdci připínají k helmě a který je po jejich usazení do kokpitu připevněn k bezpečnostním pásům.

Vyvinut byl již v osmdesátých letech minulého století, ve formuli 1 byl nicméně povinně zaveden až v roce 2003. Podobně jako celá řada jiných bezpečnostních opatření nebyla ani tato pomůcka ze začátku mezi jezdci vítána s nadšením. Má se však za to, že při nehodě dokáže snížit zatížení páteře až o neuvěřitelných 72 procent.

I když nebyl zraněn a zůstal při vědomí, musel Grosjean přežít dlouhých osmadvacet vteřin obklopen plameny. A to by se mu nepodařilo nebýt Nomexu – materiálu z meta-aramidového vlákna vyvinutého společností DuPont, který je schopen odolat nebývale vysokým teplotám. Používá se při výrobě hasičských kombinéz a dlouhou dobu je spjat i s formulí 1.

Reklama
Současné závodní kombinézy musejí odolat teplotám 600 až 800 stupňů Celsia po dobu 12 vteřin

Ohnivzdorné závodní overaly byly v F1 zavedeny před 45 lety. Jeden takový měl na sobě už Niki Lauda, jehož děsivá havárie na Nürburgringu v roce 1976 bývá teď v posledních dnech právě v kontextu s Grosjeanovou nehodou často připomínána.

Legendární Rakušan si z kolize odnesl děsivé popáleniny, které jeho vzezření poznamenaly na zbytek života. Byly nicméně soustředěny zejména na oblast hlavy, tváře a rukou, ale nikoliv těla jako takového. Nebýt speciálního obleku, je více než pravděpodobné, že by výsledek vypadal zcela jinak.

Požadavky kladené na současné závodní kombinézy jsou až neuvěřitelně přísné – teplotám v rozmezí 600 až 800 stupňů Celsia musí dokázat vzdorovat po dobu dvanácti vteřin. Což je jedině dobře, neboť tak poskytly Grosjeanovi tolik potřebný čas, aby se ze svého do svodidel zaklíněného monopostu vůbec dostal.

Ne všechno se ale z pohledu bezpečnostních prvků během nehody odehrálo tak, jak mělo. Proč například Grosjeanovu formuli zachvátil obrovský požár, zůstává i nadále předmětem šetření. Nádrž monopostu F1 je tvořena jakýmsi gumovým vakem potaženým již zmíněným kevlarem. K jejímu protržení by tedy docházet nemělo.

Má se však za to, že Francouzův náraz do bariéry provázela jedna náhoda. Nejenže kolize rozpůlila jeho vůz vedví, ale dost možná současně také urazila palivový ventil od zbytku palivové soustavy, čímž se několik litrů benzinu zkrátka vylilo ven.

To hlavní, co otci tří dětí bezesporu zachránilo život, byla ale „svatozář“. Totiž systém HALO, jak se oné ochranné kleci z titanu umístěné nad hlavami jezdců přezdívá. Právě o ni se poškozená svodidla zasekla. Nebýt jí… Lepší nedomýšlet.

Až do roku 2018 trčela hlava jezdcům formule 1 ven z monopostu. | Foto Unsplash

O potřebě chránit to jediné, co pilotům formulí čouhá z vozu ven, se začalo intenzivně diskutovat v roce 2009. Znovu se však bohužel nejednalo o řešení proaktivní, nýbrž reaktivní. Právě v této sezoně totiž došlo ke dvěma závažným incidentům, v důsledku nichž bylo zavedení příslušného opatření jen otázkou času. Jmenovitě: Henry Surtees a Felipe Massa.

Syn slavného Johna Surteese, dosud jediného člověka, který se stal formulovým a zároveň i motocyklovým mistrem světa, za tuto zdrženlivost zaplatil životem během závodu šampionátu F2 na britském okruhu v Brands Hatch. Zemřel poté, co jej do hlavy uhodilo kolo odlétnuvší od havarovaného monopostu jednoho z jeho protivníků.

A Massa jen o pouhých šest dnů později utrpěl vážná poranění hlavy, když jej během kvalifikace na Velkou cenu Maďarska do oka trefila pružina uvolněná z vozu jeho krajana Rubense Barrichella jedoucího pár set metrů před ním.

Pilot Ferrari se ze svého zranění později zotavil a hned v následujícím roce se opět zapojil do akce. Práce na studiích zkoumajících možnosti dodatečné externí ochrany jezdcovy hlavy ale běžely dále – i kvůli dalšímu smrtelnému zranění indicarového šampiona Dana Wheldona.

Variant se nabízelo vícero: v úvahu připadala kovová konstrukce podobná té dnešní, kopule připomínající překryt kokpitu vojenské stíhačky i jakýsi průhledný štít.

Protože se však zainteresované strany nebyly s to dohodnout, která varianta bude pro formuli 1 nejlepší a zda je vůbec nutné takový bezpečnostní prvek zavádět, došlo na nejhorší. Po dlouhých dvaceti letech si královna motorsportu vyžádala oběť přímo z řad nebojácných jezdců.

Za svou vášeň pro rychlost zaplatil v roce 2015 cenu nejvyšší mladý pilot Marussie a odchovanec jezdecké akademie Ferrari Jules Bianchi. Podlehl totiž důsledkům zranění, která utrpěl o devět měsíců dříve na japonské Suzuce.

Francouz tehdy chyboval na kluzké trati, vyjel do kačírku a narazil do traktoru odklízejícího monopost Adriana Sutila ze Sauberu. O tom, zda byla jeho smrt přímo zaviněna nárazem přilby do cizího předmětu, se dlouho spekulovalo, pozdější šetření FIA nicméně odhalilo, že ano.

Celá řada odborníků se tak domnívá, že pokud by v té době byl systém HALO ve formuli 1 již zaveden, s velkou pravděpodobností by Bianchi z havárie vyvázl nezraněn. Systém se však začal používat až se začátkem sezony 2018.

Netřeba dodávat, že ani tuto novinku nepřivítali piloti tak úplně s nadšením. Skrze ochranou klec není dobře vidět, leze se kvůli ní hůře z auta – a tak dále a tak dále, lamentovali. V následujících měsících nicméně řada z nich svůj původně skeptický názor změnila.

A to z velice dobrých důvodů – pár lidem už totiž systém zachránil život. Třeba jako Charlesi Lecrercovi ve Spa před dvěma lety nebo nyní právě Romainu Grosjeanovi.

Mimochodem, i Grosjean patřil k těm, kterým se svatozář dříve nezamlouvala. Teď za ni nejspíš děkuje Bohu i celé FIA. Nebýt jich, dost možná by totiž jednu takovou svatozář nad hlavou už pár dní nosil. Ovšem ne na tomto světě.

Reklama
Reklama