Jak to vidí piloti. Znáte deset nejnebezpečnějších letišť v Evropě?

Letiště na karibském ostrově Svatý Martin, kde dopravní letadla přistávají jen těsně nad hlavami přihlížejících, nebo nepálské letiště Lukla v Himálaji. To jsou „obvyklí podezřelí“ ve výběrech nejnebezpečnějších letišť světa.

Málokdo ale ví, že podobně náročná letiště se nacházejí i v Evropě a jejím blízkém okolí. Ve spolupráci se třemi zkušenými kapitány a dlouholetými leteckými instruktory jsme sestavili výběr deseti, kam se můžete jednoduše dostat i z Prahy.

A co tedy dělá letiště nebezpečným? Třeba jeho nadmořská výška, délka a povrch dráhy, blízkost skal nebo jiných překážek, hustota provozu a samozřejmě místní počasí. Na letištích z našeho výběru se schází většina těchto okolností najednou a pro lety na některá z nich musejí mít piloti a pilotky zvláštní výcvik. Na další pak probíhají mnohem důkladnější předletové přípravy a školení.

„V reálném provozu se potkáváme s kombinací všech uvedených faktorů. Nebezpečnost letiště tedy není jen v jeho poloze, tvaru nebo umístění, ale svou roli hraje spousta dalších věcí,“ připomíná zkušený kapitán a instruktor Michal Beran.

„Spíš než nebezpečná bych ale tato letiště označil termínem složitá nebo náročná. Kdyby byla vyloženě nebezpečná, tak by se tam nelétalo. Jde ale samozřejmě o letiště, která vyžadují větší přípravu a jsou tam nějaké anomálie,“ mírní obavy kapitán a letecký instruktor s patnáctiletou praxí Zdeněk Kotlík.

Mnozí cestující nicméně tak otrlí jako piloti a pilotky nejsou a vidina ranveje, na jejímž konci se tyčí úpatí skal nebo třeba širá hladina moře, v nich vyvolává husí kůži. Zde je deset letišť, které podobnou „husinu“ nabízejí.

Madeira

Funchal strašil pasažéry už v roce 1990. | Foto Peter Forster / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)

Letiště Funchal na ostrovní Madeiře se běžně dostává i na světové žebříčky. Přistávací a vzletovou dráhu sice obklopuje moře, mnohem větším problémem jsou ale strmé skály, které se zvedají na severní straně letiště. Manévrování v okolí vysokého terénu navíc ztěžuje silný severní vítr, který se převaluje přes skalní úbočí a způsobuje silné turbulence.

Na letišti jsou leteckými orgány stanovené limity pro maximální rychlost větru, která je v době přistání a vzletu přípustná. Při jejím překročení se provoz zastavuje a blížící se letadla mohou podle množství paliva buďto vyčkávat, nebo divertovat na nejbližší záložní letiště.

„Silný vítr jako takový by tolik nevadil, horší je, když se prudce mění jeho síla a směr. To pak může způsobit jev anglicky zvaný windshear (střih větru, pozn. red.), který negativně ovlivní výkon letadla. Tomu se musíme včas vyhnout, nebo přiblížení rovnou přerušit,“ vysvětluje Kotlík.

„Prudké změny směru a síly větru mohou způsobit, že je letadlo těžce ovladatelné a musí se včas reagovat odchylkami kormidel, případně je nutné udělat takzvaný go-around a celý postup přistání zopakovat, či divertovat. Pokud jsou přílety povoleny těsně pod hraničními limity větru, musí být manévr proveden obezřetně,“ doplňuje Beran.

Přistání na Madeiře je navíc povoleno pouze letadlům s piloty či pilotkami, kteří prošli zvláštním výcvikem a vlastní oprávnění místního úřadu pro civilní letectví.

Gibraltar

Auta stojí, letadla přistávají. | Foto Tony Evans / Flickr (CC BY-ND 2.0)

Za jedno z nejnebezpečnějších letišť světa, a tedy i Evropy, bývá označováno i mezinárodní letiště Gibraltar spadající pod ministerstvo obrany Spojeného království. Kromě toho, že jej využívá britské vojenské letectvo a je součástí letecké základny RAF, slouží také pro civilní účely.

Nejenže se těsně vedle jediné vzletové a přistávací dráhy částečně obklopené vodou nachází skála. Největším specifikem je ranvej křížená silnicí. A ne ledajakou – jde o hlavní tah z Gibraltaru do Španělska. Vytížená Winston Churchill Avenue musí být uzavřena vždy, když nějaké letadlo vzlétá nebo přistává.

Piloti v souvislosti s letištěm zmiňují také délku dráhy, která dosahuje pouze 1828 metrů. „Letadlo má menší prostor, aby nabralo rychlost. Tím pádem se snižuje maximální možná váha při vzletu,“ vysvětluje Kotlík.

Skiathos

Foto Timo Breidenstein / Wikimedia Commons

Ještě příznačnějším příkladem krátké dráhy je letiště na řeckém ostrově Skiathos. Tamní ranvej je se svými 1628 metry nejen krátká, ale podle pilotů také úzká. Přistání a vzlet navíc může komplikovat špatné počasí a prudké letní bouřky.

Podobné podmínky v kombinaci s kratší a úzkou dráhou pak jsou také na dalších řeckých ostrovech jako Korfu nebo Samos. Letiště Skiathos však bývá často přirovnáváno k Mezinárodnímu letišti princezny Juliany na karibském ostrově Svatý Martin, a to hlavně díky letadlům těsně míjejícím hlavy návštěvníků tamních pláží.

Obě destinace jsou tak oblíbené mezi takzvanými „planespottery“.

Innsbruck

Ačkoli se horská letiště v Evropě nenacházejí v tak extrémních nadmořských výškách jako třeba proslulé dvoutisícové letiště Paro v Bhútánu, kvůli vysokým horám a kopcům se mezi náročná řadí i některá letiště v Alpách.

Jedno z nich najdete v tyrolském Innsbrucku, rozložené v údolí ve výšce necelých 600 metrů nad mořem. Tamní ranvej má skromné dva kilometry, což je potřeba brát v potaz během zimy.

V zimní sezoně přicházejí v Innsbrucku ke slovu místo brzd motory | Foto Balázs Pinter / Wikimedia Commons

„Na zledovatělé nebo zasněžené dráze se samozřejmě snižují brzdné účinky. Potřebná délka dráhy pro zastavení po přistání se vypočítává pomocí softwaru, kdy se zohledňuje také hmotnost nebo rychlost větru. Pro brzdění se používá hlavně reverz (obrácený tah motorů), brzdy za těchto podmínek moc nefungují,“ popisuje kapitán a letecký instruktor Petr Vavřina.

Okolní vysoký terén navíc ztěžuje přiblížení i následné stoupání při odletu, přičemž letadla následně v poměrně malých výškách míjejí část města. Po pilotech a pilotkách proto tamní letecké úřady vyžadují zvláštní výcvik a některé typy letadel do Innsbrucku nesmějí vůbec.

Typicky horské počasí s proměnlivým větrem a častými mlhami komplikuje manévrování prakticky po celý rok. „Létání při snížené viditelnosti vyžaduje speciální vybavení jak letadla, tak daného letiště,“ říká Beran.

„Aktuálně platí, že můžeme přistávat za dohlednosti alespoň 200 metrů. Vždycky ale musíme mít plán B: alespoň dvě záložní letiště, kde jsou meteorologické podmínky lepší,“ zdůrazňuje Kotlík.

Salcburk

Salcburská jednosměrka | Foto SZGwebmaster / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Podobně je na tom salcburské letiště Wolfganga Amadea Mozarta, které se opět rozkládá v těsné blízkosti Alp. Pohled, kdy letadlo dobrzďuje po přistání a v zorném poli se tyčí hornaté kopce, může být pro leckoho děsivý.

Vysoký terén z jedné strany je ostatně důvodem, proč se mohou letadla přibližovat pouze jednosměrně. Přistání a vzlety tam navíc často komplikuje špatné počasí se silným proměnlivým větrem a hustými mlhami.

„Během přiblížení nebo i v případě nezdařeného přiblížení a takzvaného go-aroundu se letadlo kvůli vysokému terénu v okolí pohybuje v úzkém prostoru,“ vysvětluje Kotlík možná rizika.

Bern

Když zrovna nepanuje mlha, výhled je tu okulahodící. | Foto Lszb29 / Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

V údolí švýcarských alpských vrcholků leží ve výšce přes 500 metrů nad mořem mezinárodní letiště Bern, pojmenované podle vesnice, jejíž je součástí: Belp. Kvůli horskému počasí, častým mlhám a blízkosti hor musejí piloti a pilotky před přistáním na letišti v Bernu absolvovat zvláštní výcvik.

„Přílety a odlety jsou povolené, jen pokud jsou negativní vlivy na minimu,“ zdůrazňuje Beran a dodává, že jde o běžnou praxi na většině náročnějších letišť.

Grenoble

A v horách ještě zůstaneme, tentokrát na úpatí Francouzských Alp v blízkosti univerzitního města Grenoble. Tamní horská střediska jsou oblíbená jak v zimě, tak v rámci letní turistiky, a proto do Grenoblu míří stále více komerčních spojů obsluhovaných dopravními letadly.

Každý kapitán či kapitánka, kteří chtějí na tamním letišti přistát, však opět potřebují zvláštní výcvik a oprávnění místních leteckých úřadů. Důvody jsou obdobné jako u předchozích horských destinací: vysoký terén v okolí a horské podnebí s častými mlhami.

Batumi

Go-around tu někdy bývá no-go. | Foto Ercan Karakas / Wikimedia Commons

Z jedné strany voda, ze všech ostatních hory. Tak lze ve zkratce popsat okolí přistávací dráhy v gruzínském černomořském středisku Batumi, které se stává čím dál vyhledávanější turistickou destinací.

Letadla mohou přilétat jen z jednoho směru a to, zda bude přistání či vzlet možný, se odvíjí od rychlosti větru. „Pokud je letiště kvůli terénu využitelné jen z jednoho směru, tak rychlost větru hraje velkou roli, přistání nebo odlet může zcela znemožnit. Poblíž terénu, jako jsou hory nebo kopce, navíc bývá při větrném počasí turbulence a snížená dohlednost,“ upozorňuje Vavřina.

Podle Berana navíc v případě některých „jednosměrek“ nelze od určitého bodu během přiblížení udělat go-around. Před takovými lety pak musí probíhat o to důkladnější brífink a veškeré postupy je nutné dodržet velmi striktně.

Tivat

Sem jedině ve dne | Foto Petr Beran / Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)

Podobné podmínky pak panují na mezinárodním letišti v turisticky oblíbeném městě Tivat v Černé hoře, které je označováno jako jedno z nejnebezpečnějších letišť jak pro přiblížení, tak vyčkávání ve vzduchu.

Obklopují ho vysoké hory a dráha dlouhá dva a půl kilometru leží jen padesát metrů od pobřeží. Letiště proto funguje výhradně za denního světla.

„Když je nějaký vyšší terén, budovy nebo třeba stěžně lodí ve směru odletu, je nutné použít vyšší tah motoru, a pokud to nestačí, snížit váhu letadla, abychom měli nad překážkami dostatečnou rezervu. Všechny tyto proměnné se zadávají do softwaru, který to přesně propočítá,“ říká Kotlík.

„Vždy je potřeba počítat i s nejhoršími scénáři, jako je například ztráta tahu kvůli vysazení jednoho motoru. Pro tyto případy nám software zobrazuje nejlepší možné trasy, kudy uniknout – extra důležité jsou právě u letišť, jako je v Tivatu, kde existuje mnohdy jediná možná varianta,“ vysvětluje.

Tenerife Sever

Mlha, kterou musejí krájet přístroje. | Foto Wikimedia Commons (CC0 1.0)

Ačkoli se běžně do top desítky nejnebezpečnějších letišť světa nedostává, nechvalnou pozornost si na závěr zaslouží kanárské letiště Tenerife North. Bohužel kvůli nejtragičtější nehodě v historii letectví, která se v roce 1977 stala právě zde.

Ačkoli byla „srážka století“, jak se tragédii přezdívá, výsledkem více událostí, výrazně k ní přispělo špatné počasí a hustá mlha. Na menším letišti, které se v současnosti využívá zejména pro místní dopravu mezi jednotlivými ostrovy nebo do pevninského Španělska, jsou ostatně odlety a přílety kvůli hustým mlhám odkládány častěji než kde jinde.

Letiště se nachází v horách v nadmořské výšce okolo 600 metrů a kvůli srážejícímu se horkému a studenému vzduchu v oblasti často klesá oblačnost pod kritických 600 metrů, přičemž hustá mlha kompletně pokrývá celé letiště.

Osudná se stala 583 lidem v řetězci nešťastných událostí v březnu 1977. Na letiště byly v den nehody odkláněny lety mířící na sousední ostrov Gran Canaria, kde provoz zastavil výbuch malé bomby, a Tenerife Sever bylo proto přeplněné.

Dlouhé čekání a vyhlídky na zastavení provozu kvůli zhoršujícímu se počasí způsobily tragické rozhodnutí nizozemského kapitána Boeingu 747 odstartovat bez povolení. Kvůli mlze ale neviděl, že na stejné dráze vyčkával Boeing 747 americké společnosti Pan Am. Oba téměř plně obsazené kolosy se srazily.

Vyhledávání...

Nebyly nalezeny žádné výsledky. Zkuste prosím zadat jiné klíčové slovo!

...nebo si přečtěte rubriky

American Dream!