Městem křižují poloprázdné autobusy, tramvaje a vlaky metra. Lidé nejezdí městskou hromadnou dopravou a raději zůstávají doma, jdou pěšky nebo jedou autem. A do to všeho se kupí náklady za hektolitry dezinfekce a nekončící hromady ochranných pomůcek.
Takhle nějak viděl pandemii z oken své kanceláře generální ředitel a předseda představenstva pražského dopravního podniku Petr Witowski. Pandemii, během níž firma, kterou vede, přišla jen na jízdném o 1,3 miliardy korun.
Jako akciová společnost plně vlastněná a z velké části dotovaná městem měl však dopravní podnik pozici o poznání jednodušší než soukromé firmy, za kterými stát nebo radnice nestojí. A díky tomu žádné zásadní investice zatím škrtat nemusel.
Teď má navíc před sebou největší zakázku v novodobé historii. Výstavba prvního úseku nové linky pražského metra by totiž mohla začít ještě letos. Celkem má metro D stát téměř sto miliard a hotové by mohlo být do roku 2029. Podle Witowského to bude velká výzva jak pro město, tak i pro stavební firmy, které nakonec v tendru po průtazích zvítězily.
„Je to v současnosti nejvýznamnější infrastrukturní stavba, která se u nás, bohužel bez účasti českého státu, děje,“ říká v rozhovoru pro Forbes Witowski.
Na konci června jste se sdružením stavebních firem v čele se společnostmi Subterra, Hochtief a Strabag podepsali zakázku za téměř čtrnáct miliard korun na výstavbu prvního úseku metra D. Cena byla o tři miliardy vyšší, než se čekalo. Co výstavbu prvního úseku prodražilo?
Očekávané částky jsou vždycky odhady projektanta. Cena 13,8 miliardy vznikla z veřejné zakázky, ve které byla tři uskupení firem, a to, které jsme vybrali, bylo nejlevnější. Takže je to reflexe tržní situace, která byla zhruba před rokem. V té době jsme dostávali nabídky, ale pak jsme museli řešit napadání u Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Takový je zkrátka trh. Všichni velcí zhotovitelé dnes soutěží poměrně významně nad odhady projektantů.
Došlo ke zdražení materiálů obecně, máme krizi v logistice… Může se to ještě podepsat na přípravách metra D?
Na ceně prvního vysoutěženého úseku už se to nepodepíše, tam je cena zafixovaná, za což jsme optikou dnešní doby rádi. Ale může se to podepsat na budoucích tendrech. Úsek Olbrachtova – Nové Dvory začneme chystat na podzim, někdy po prázdninách, takže tam se to projevit může. Osobně ale očekávám, že tak, jak ceny nyní vyskočily, tak se minimálně v některých komoditách začnou vracet zase zpátky.
O jak zásadní zakázce se v případě prvního vysoutěženého úseku bavíme? Jak pro dopravní podnik, tak i z pohledu české ekonomiky.
Pro nás bylo nejzásadnější, že schválení radou i zastupitelstvem města máme na nejmenší provozuschopný úsek, což je Pankrác – Nové Dvory. Aktuálně vysoutěžený tendr byl jen na úsek Pankrác–Olbrachtova. Počítá se tam totiž s nejdelší dobou výstavby, zhruba sedm a půl roku. Ostatní úseky se stavějí rychleji. Abychom byli schopni zprovoznit celou trasu, tak na Pankráci se musí začít dřív. Jednak se tam buduje obrovská přestupní stanice mezi céčkem a déčkem a i kvůli geologické složitosti bude výstavba trvat dlouho.
Pro nás je to po letech zase obrovská investice, kterou budeme dělat. Zásadní je to samozřejmě i pro město. A i když se podíváte na celou republiku, tak je to v současnosti nejvýznamnější infrastrukturní stavba, která se u nás, bohužel bez účasti českého státu, děje.
Mluvil jste o složitosti budování na Pankráci. Jaké další překážky tam na vás čekají?
Vybudujeme tam také přejezd mezi tratí D a C. Budou tam obratové i odstavné koleje. Těch věcí, které se tam musí postavit, je extrémní množství, proto je ten úsek tak složitý. Nad budoucí stanicí se nachází také přívod pitné vody z Želivky a podobně. Jdeme nějakých pět metrů pod céčkem, takže musíme zabezpečit, aby už postavený tunel nepoklesl, aby nepraskaly koleje. Koleje povedou také pod sídlištěm nebo pod výškovými budovami se skleněnými fasádami. Tam se to nemůže hnout ani o píď.
Je to tedy výzva i pro stavební firmy…
To stoprocentně. Ukazuje se to i během geologického průzkumu, se kterým jsme začali v létě 2019. Když se dělají injektáže, tak to jsou vrty, kam se natlačí až dvě tuny injektážní směsi a pořád to ty pukliny berou. Je to stavebně asi největší výzva déčka.
Budeme používat tři základní technologie výstavby. Ražby novou rakouskou tunelovací metodou, ražby razicími štíty a hloubení mělkých stanic z povrchu. Razicí štíty zanoříme v areálu budoucího Depa Písnice a budou razit až na Nádraží Krč. V úseku Pankrác – Nádraží Krč budeme razit novou rakouskou tunelovací metodou. Pak se většina vlastních stanic vyhloubí shora. I díky tomu, že jsou v dalším úseku stanice poměrně mělké, bude další výstavba už jednodušší. Ale na Pankráci na přestupní stanici půjdeme až 37 metrů hluboko ve složité geologii, navíc formou ražeb, nikoli hloubením.
Jaký teď máte harmonogram? Kdy se začne reálně stavět?
Ve chvíli, až budeme mít pravomocné stavební povolení. Zatím ho máme nepravomocné a pracujeme se dvěma variantami. Optimistická počítá s tím, že kopneme ještě letos. Pesimistická počítá až s jarem příštího roku. Pracujeme teď na geologickém průzkumu, který už na dvou lokalitách ze čtyř skončil. V ideálním případě by stavba navázala na průzkum, abychom nemuseli platit vícenáklady za udržování staveb.
A dokončení celého déčka?
To připadá na konec roku 2029. Bohužel to jsou věci, které nemáme v rukou. Řízení před antimonopolním úřadem je mimo naši kontrolu, stejně tak i námitky ve stavebním povolení. Záleží, jak rychlá je státní správa.
Na kolik nakonec metro D vyjde peněz?
My dnes počítáme s tím, že nejmenší provozuschopný úsek Pankrác – Nové Dvory vyjde na nějakých 53 miliard. Kdybychom mluvili o trase Pankrác – Depo Písnice, tak je to asi 77 miliard. A když vezmeme celou trasu Depo Písnice – Náměstí Míru, tedy i se severní větví, je to asi 98 miliard. Ale bude záležet na tom, kdy se město rozhodne, že se začnou jednotlivé úseky opravdu stavět.
Praha o metru mluví jako o zásadní investici, kterou nechce nijak omezovat, protože má pomoci nastartovat ekonomiku po pandemii. Máte na to stejný pohled?
Všude ve světě to tak je. Metro je velmi cenotvorný faktor. Jak co se týče bytové výstavby, tak i kancelářské. Počítáme i s tím, že samotná výstavba metra, a vše tomu nasvědčuje, přiláká významnou developerskou činnost. Mělo by také přispět ke kultivaci prostředí. Když si vezmeme třeba Nádraží Krč, tak to je koncipováno jako velký přestupní hub z vlaků z Berounska na síť MHD. Navíc se tam plánuje nová čtvrť.
U Depa Písnice bude zase obrovské P+R parkoviště, kde si lidé pohodlně zaparkují auto a do centra dojedou metrem. A ta oblast má potenciál podobný jako třeba nová čtvrť na Smíchově. Metro dokáže zvýšit příjmy, zklidnit automobilovou dopravu a udělat centrum klidnější. Když se podíváte na ceny bytů u stanice metra, je ta přidaná hodnota jasná. Ale tyhle efekty přináší i výstavba nových tramvajových tratí. I kolem nich pak vznikají nové projekty.
Jak je na tom teď pražská MHD, co se týče vytíženosti spojů a celkové kondice? Cestují už lidé více?
Ano, ale stále je to ještě méně, než bylo běžné. Musíme rozlišit dvě věci. To, jak MHD jezdí, a na druhou stranu musíme postavit poptávku. A také je důležité říct, že jezdíme čistě na objednávku města. V roce 2020 jsme v porovnání s rokem 2019 jezdili méně jen o nějakých osm procent, ale poptávka klesla o více než čtyřicet procent. Byl tam pokles daný lockdowny, ale na druhé straně byla i snaha města udělat dopravu bezpečnou a komfortní, aby lidé měli více prostoru.
Kdybychom se měli řídit jen zákonem nabídky a poptávky, tak budeme jezdit daleko méně. To samé platí o letošním roce. Teď jezdíme v prázdninovém provozu, který je dimenzovaný třeba v metru na 900 tisíc lidí, a v systému máme denně o pracovních dnech v průměru nějakých 650 tisíc cestujících. Takže jsme s obsazeností stále ještě na nějakých sedmdesáti procentech kapacity.
