skip to main content
Šéfové Česka

Jako živá voda. Metro D přiláká peníze i developery, říká šéf pražského dopravního podniku

Máte už k dispozici ekonomické výsledky za minulý rok? Jak se na dopravním podniku podepsala pandemie?

Ztráta z jízdného byla zhruba 1,3 miliardy. V případě dopravního podniku jsou však kategorie zisk a ztráta velmi virtuální. Velmi záleží na tom, kolik peněz nám město dá ve formě přiměřeného zisku. Ten slouží k tomu, abychom vykrývali odpisy věcí pořízených z dotací.

Reklama

V momentě, kdy ho nedostaneme, jsme na tom účetně špatně, když ho dostaneme, jsme na tom účetně dobře, ale vůbec nic to nevypovídá o kondici podniku. Třeba rok 2019 jsme skončili v zisku 869 milionů, rok 2020 ve ztrátě 34 milionů. Právě proto, že nám město z důvodu problémů v jeho rozpočtu přiměřený zisk loni nepřiznalo.

Ztráta z jízdného byla samozřejmě jedním z nejvýraznějších faktorů. U jednotlivého jízdného byl pokles více než padesát procent. U předplatných kuponů to bylo jedenáct procent.

Na druhou stranu jsme ušetřili na provozních nákladech asi tři čtvrtě miliardy jen tím, že jsme jezdili méně. Další čtvrtmiliardu jsme ušetřili poškrtáním provozních rozpočtů, takže celková úspora byla lehce přes miliardu. Proti tomu ale zase šly zvýšené náklady, které jsme měli s covidem.

Předplatné Forbesu
KUP TEĎ!
9/2021

Jak aktuální situaci řešíte? Město od srpna zdražuje jednorázové jízdenky a už se mluví o dalším možném zdražení. Je to cesta, jak pokrýt výpadky v rozpočtu?

Jízdné je čistě věcí města. My mu k tomu dáváme data, ale o tom, jaká bude výše jízdného, rozhoduje politická reprezentace. Za mě je ale ta matematika strašně jednoduchá.

MHD něco stojí a máte dvě možnosti, jak ji financovat. Buď z rozpočtu, anebo z jízdného. Hledáte tu správnou rovnováhu a v momentě, kdy se rozhodnete, že to budete platit z rozpočtu, který není nafukovací a je omezený, tak vám pravděpodobně zbyde méně peněz na ostatní věci.

Reklama

V Praze je tahle věc vždy citlivá a u každé zmínky o zdražení se spousta lidí ozve, že to není fér. Já když se podívám kolem nás do Evropy, ale i do dalších českých měst, tak tam všude je jízdné dražší než v Praze. Kupón tam stojí víc, ale ta města zdaleka nemají takovou infrastrukturu.

Nikde ve světě není zvykem, aby tak zásadní investice typu nová linka metra vznikaly bez státu.

Takže by Praha měla ostatní města dohánět?

Jednak jsou ostatní evropská města dražší nominálně, ale i ta procentní úhrada z jízdného je jinde větší. My jsme v Praze někde pod dvaceti procenty nákladů na MHD hrazenými z jízdného. Nejbližší evropská konkurence je kolem padesáti procent.

To srovnání ovšem trochu pokulhává, protože je tam samozřejmě jiná struktura životních nákladů a podobně. V Praze nicméně při koupi ročního kupónu celou tu obrovskou síť metra, tramvají, autobusů používáte za deset korun denně a to je daleko méně než v mnoha jiných českých městech, kde si to srovnání už můžeme dovolit.

Vedení města dává na jednu stranu zdražení jízdenek a na druhou to, aby nebylo nutné omezovat MHD, která se navíc pořád rozrůstá. Nehrozí, že byste museli nějaké spoje kvůli ekonomické situaci omezovat?

To opět nemáme v rukou my. S daty o využití jednotlivých linek pracuje městská firma Ropid jako regionální organizátor hromadné dopravy. A město pak řeší změny jízdních řádů, tras, rušení spojů, přidávání nových. Praha se rozrůstá, máme novou bytovou výstavbu, rostou kancelářské budovy. Tomu se musíme přizpůsobovat.

Když tuhle fabriku porovnáte s jakoukoli jinou, tak normální fabrika, když investuje, je to do věcí, které jí přinesou úsporu provozních nákladů. My když do něčeho investujeme, tak drtivá většina investic znamená, že se nám provozní náklady navýší. Například jen zavedení linky 19 znamená dvacet řidičů tramvají navíc.

Museli jste nějaké zásadnější investice omezovat nebo rušit?

Zatím ne. Samozřejmě to ale může přijít v návaznosti na kondici městského rozpočtu. Připravujeme se na to tím, že investiční plán máme velmi prioritizovaný. Takže kdyby nějaký požadavek na osekání investic přišel, víme, kde začít řezat, a kde naopak řezat nechceme.

Co se týče třeba příprav výstavby tramvajových tratí a elektrifikace autobusové sítě, tak tam škrtat nechceme, protože jakmile bychom přípravu těch projektů zastavili, byť by to bylo třeba jen na rok, tak to ve finále znamená, že tu stavbu zpozdíte o několik let. Nefunguje tam přímá úměra.

Může s investicemi v současné napjaté situaci s rozpočtem města pomoci třeba soukromý sektor?

My už vlastně spolupráci se soukromým sektorem dnes pilotujeme na revitalizacích stanic metra přes vytváření společných podniků. Do budoucna je ale ta spolupráce možná i v jiných oblastech. Pro Prahu by však daleko jednodušší cestou byla spolupráce se státem. Nikde ve světě není zvykem, aby tak zásadní investice typu nové linky metra vznikaly bez participace státu. V Praze to tak bohužel je a myslím si, že je to škoda.

Předchozí stránka

Reklama
Reklama