Na obalech hraček varuje nápis „choking hazard“ před rizikem udušení malým dílkem. Podobnou visačku by si však zasloužila i více než dvacítka míst na mapě světa. A to úzká hrdla námořní dopravy, která když se sevřou, začne globální obchod lapat po dechu a celému světu hrozí kolaps.
Námořní doprava je totiž páteří obchodu. Po vodě se přepravuje přibližně osmdesát procent veškerého nákladu světa. Problém je, že velká část z tohoto množství prochází některou ze čtyřiadvaceti hlavních námořních úžin, tedy úzkými kanály a průlivy.
„Když v nich dojde k narušení provozu, dopady se zřídka omezují na jeden region – šíří se napříč dodavatelskými řetězci a ovlivňují energetické systémy, potravinovou bezpečnost, výrobní i pojišťovací trhy,“ uvádí Jim Hall, profesor klimatických a environmentálních rizik z Oxfordské univerzity, jenž se problematikou kritických míst lodní dopravy zabývá.
Aktuální problémy
Jak to může vypadat, když se některý z takzvaných „choke points“ dostane do potíží, je aktuálně vidět na Blízkém východě. Poté, co Američané s Izraelci zaútočili koncem února na Írán, přiškrtila islámská republika dopravu v Hormuzském průlivu. Lodi, která se pokusí proplout, hrozí napadení. Zároveň do úžiny Írán začal klást námořní miny.
Úžina mezi Ománem a Íránem, která propojuje Perský záliv s Arabským mořem, je jedním z nejkritičtějších bodů lodní dopravy, protože nemá jinou vodní alternativu.
Přitom tudy prochází okolo pětiny veškerých světových dodávek ropy a zkapalněného zemního plynu a asi třetina obchodu s močovinou, jež se používá jako hnojivo. Zatímco ropa a plyn odsud míří hlavně do Asie, nedostatek hnojiv může mít dopad například na Indii či Brazílii.
Přestože americký prezident Donald Trump začátkem týdne prohlásil, že válka je „prakticky u konce“, Írán se nehodlá vzdávat a pokračuje v ostřelování okolních států. Kvůli tomu je stále prázdná obchodní cesta, kterou se za běžných okolností převáží denně přibližně patnáct až dvacet milionů barelů ropy.
Země Perského zálivu si s ohledem na možné uzavření Hormuzského průlivu už dříve vybudovaly alternativní trasy. Saúdská Arábie a Spojené arabské emiráty mají ropovody, jimiž se lze problematickému místu vyhnout. Jenže ty pojmou jen asi desetinu celkového objemu mířícího průlivem.
Vytvořit v místě obchvat pomocí průplavu není příliš reálné. V nejkratším místě by se musela cesta vybudovat v hornatém prostředí Ománu, což by bylo velice náročné. Nehledě na vysoké náklady.
Írán má také z minulosti zásluhu na potížích v dalším z úzkých hrdel světového obchodu. Teherán totiž podporuje jemenské vzbouřence Húsíe, kteří se na konci roku 2023 celosvětově zviditelnili útoky na desítky obchodních lodí v Rudém moři.
Šlo o reakci na válku v Pásmu Gazy mezi Izraelem a palestinským teroristickým hnutím Hamás. Cílem Húsíů měla být plavidla židovského státu a lodě izraelských spojenců, zasáhli ale i ty bez jakýchkoliv vazeb.
Tisíce tankerů a dalších obchodních lodí se proto rozhodlo, že nepopluje skrze dva kritické body – na jedné straně průliv Báb al-Mandab, známý též jako Brána nářků, a z druhé Suezský průplav – a radši se vydaly na o zhruba deset dní delší a nákladnější cestu kolem Afriky. Za normálních okolností prochází spojnicí Asie a Evropy okolo patnácti procent světového obchodu.
Svým řáděním tehdy islámističtí vzbouřenci zapříčinili pokles světového obchodu o jedno až dvě procenta a odrazením dopravců od rudomořské cesty způsobili bankrot izraelskému obchodnímu přístavu Ejlat.
Dopad na celý svět měla v této části světa před pěti lety také loď Ever Given, jejíž zaseknutí se na šest dnů zablokovalo Suezský průplav.
Podle studie, za níž stojí zmíněný profesor Jim Hall s kolegy z Oxfordské univerzity, jsou dnes na světě čtyři kritické uzly, které se nedají nijak objet. Vedle již zmíněného Hormuzského průlivu jde ještě o Bospor v Turecku, úžiny mezi Dánskem a Švédskem a Bochajský průliv v Číně. Ty jsou ale v globálním významu méně rizikové.
Šance na další problémy
Poblíž Číny jsou dvě jiná, celosvětově mnohem důležitější místa. „Z pohledu finanční hodnoty proudí přibližně pětina globálního námořního obchodu přes Tchajwanský a Malacký průliv, což z nich činí nejdůležitější úzká hrdla na světě,“ uvádí oxfordští výzkumníci v respektovaném časopise Nature Communications.
První úžina je, jak název napovídá, u Tchaj-wanu, druhý uzel je mezi Malajsií a indonéským ostrovem Sumatra. Proudí tudy zboží mezi jižní a východní Asií a Evropou a Blízkým východem.
Doprava skrze Tchajwanský průliv není navíc ohrožená jen tajfuny. Může ho uzavřít i geopolitický souboj. Na ostrovní stát, který má za spojence Američany, si totiž dlouhodobě dělá zálusk Čína, která jej považuje za součást svého území, jelikož tam po konci čínské občanské války v roce 1949 odešli čínští nacionalisté a s nimi asi dva miliony lidí.
Malý ostrovní stát má přitom globální význam coby čipová velmoc. Dnes se tam vyrábí přes devadesát procent vyspělých čipů, které využívají obří technologické společnosti jako třeba Apple nebo Nvidia.
Oba průlivy patří do skupiny čtrnácti klíčových uzlů, kterým se lze v případě potíží vyhnout a objížďka bude do pěti tisíc kilometrů. Dalšími jsou například Korejský či Luzonský průliv nebo několik dalších v Americe.
Mezi těmi, které objet lze, ale kvůli délce se musí posádka obrnit trpělivostí, naopak patří Panamský průplav, bez něhož by lodě musely objíždět Jižní Ameriku.
O strategický průplav se loni zajímal americký prezident Donald Trump, jenž prohlásil, že by jej chtěl získat pro Spojené státy. „Vezmeme si ho zpátky,“ uvedl v inauguračním projevu. Snahu jej získat zdůvodnil rostoucím čínským vlivem v místě a tím, že panamský úřad provozující průplav „okrádá“ USA vysokými cly za tranzit lodí.
Severní cesta
Trump opakovaně znejistil také Dánsko coby svého spojence v NATO, když se netajil chutí získat pro Američany Grónsko. Největší ostrov světa je vedle nerostného bohatství lákavý také strategickou polohou. Vedle výhodné vojenské pozice, kde americký radar už dnes hlídá možné nebezpečí raketového útoku, hraje roli také obchodní hledisko.
V nadcházejících dekádách se budou totiž v Arktidě otvírat nové obchodní trasy. A to díky změně klimatu a tání ledovců na severním pólu. Právě přes něj a kolem Grónska by měla vést nejvýhodnější trasa.
Díky ní by se měla zkrátit cesta mezi Evropou a Asií na pouhých zhruba 3900 kilometrů. Zatím je to dobrodružná cesta pro ledoborce, od čtyřicátých let by však podle odhadů mohla nabídnout už i komerční využití. Z trasy by se stala úzká námořní cesta podobná Suezskému průplavu. A kdo bude mít v místě převahu, může získat i kontrolu nad obchodem, který jím bude procházet.
