Obeplouvání Afriky kolem jejího jižního cípu místo využití Suezského průplavu je novým standardem. Nákladní kontejnery tak tráví na moři mnohem delší dobu a volné přepravní kapacity zoufale chybějí.
Když se v březnu 2021 v Suezském průplavu vzpříčila obří kontejnerová loď Ever Given, zůstala klíčová námořní tepna zablokovaná šest dní. Mezinárodní obchod to pocítil okamžitě, každým dnem se dle tehdejších odhadů zpožďovalo zboží za 9,6 miliardy dolarů.
Nyní je Suezský průplav prakticky nepoužitelný už od konce loňského roku, jelikož Húsíové podporovaní Íránem stále ostřelují nákladní lodě plující sousedním Rudým mořem.
Klíčové obchodní trasy z Dálného východu do Evropy a na východní pobřeží USA tak teď vedou kolem mysu Dobré naděje. Drtivá většina rejdařů totiž nehodlá riskovat, že jejich plavidlo zasáhne raketa či dron z jemenského pobřeží.
„Na východní pobřeží USA to trvá o týden déle. Do evropského středomoří je to zhruba o devatenáct dní více. Nejhorší na tom je, že nám chybějí kapacity. Nemůžeme je vzít z jiných tras, protože by pak chyběly tam. A pronajmout prázdnou loď je extrémně složité, na trhu v tuto chvíli žádné nejsou,“ říká Nils Haupt, šéf komunikace německé společnosti Hapag-Lloyd, pátého největšího kontejnerového dopravce na světě.
Delší trasa je hlavním důvodem akutního nedostatku přepravních kapacit, jenž je nejvíc cítit na lince Dálný východ – Evropa. Nákladní plavidla na ní už přes osm měsíců pendlují výrazně pomaleji a k navyšování celkové kapacity dochází teprve teď, když do provozu míří nové nákladní lodě objednané ještě v návaznosti na covidovou krizi.
Výsledkem je, že v asijských přístavech se hromadí zboží, které je potřeba dostat do Evropy. Situace navíc v posledních týdnech vygradovala, léto je na této trase vrcholem přepravní sezony – evropští obchodníci dovážející z Asie se právě teď ze všech sil předzásobují na Vánoce.
„Nejvíc trpí klíčové uzly, jeden z největších je Singapur, i když tam se už situace uklidňuje a rejdaři teď volí k překladu zboží spíš malajsijské přístavy Tanjung Pelepas nebo Port Klang. Přetížení se nyní projevuje v čínských přístavech v Šanghaji a Ning-po, zhoršuje se i situace na Tchaj-wanu,“ popisuje Martin Jukl, šéf námořní dopravy v logistické společnosti DSV.
Po prvních útocích v Rudém moři z loňského listopadu panovalo na trhu přesvědčení, že krize brzy odezní. Naději vzbuzovalo zejména angažmá amerických či britských vojenských plavidel, které se vydaly obchodní lodě chránit.
Jenže ani po útocích na pozice Húsíů na jemenském pobřeží se situace nezlepšila. Radikálové se naposledy připomněli tento víkend, když zásahli raketou loď Groton plující pod liberijskou vlajkou. Většina rejdařů se tak i nadále oblasti vyhýbá.
„Nečekáme, že se situace v dohledné době vyřeší. Dokážeme se připravit na piráty nebo na extrémy počasí, ale tohle je něco nového, žádné podobné případy terorismu zaměřeného na obchodní lodě zde v posledních dekádách nebyly. V první řadě potřebujeme politické řešení konfliktu na Blízkém východě,“ uvádí Haupt.
Húsíové se svými útoky snaží pomoct Hamásu ve válce s Izraelem. Ostřelování obchodních lodí má podle nich odradit Západ od pomoci Izraeli. Dopravci proto kalkulují s tím, že konec války na Blízkém východě bude znamenat i konec krize v Rudém moři.
Mezitím však nedostatečná přepravní kapacita šponuje ceny námořní dopravy. Koncem loňského roku a během letošního května rostla průměrná přepravní cena jednoho kontejneru ještě rychleji než během nejtužší covidové krize, kdy ji hnaly nahoru zejména lockdowny v čínských přístavech.
Kromě problémů u Suezu se na tom podepsaly i komplikace v dalším klíčovém průplavu – ten Panamský totiž bojuje s nedostatkem vody. Z dat platformy Freightos je vidět, že průměrná globální cena za dopravu kontejneru dosáhla koncem července vrcholu a od té doby mírně klesá. Průměrná cena na trase z Dálného východu do Evropy však roste dál.
Z rostoucích cen těží hlavně největší rejdaři. Dánský Maersk, největší kontejnerový přepravce na světě, už kvůli tomu letos několikrát upravil svůj výhled provozního zisku za rok 2024. Ještě v únoru očekával provozní ztrátu do pěti miliard dolarů, v červnu prognózu upravil na provozní zisk ve výši jedné až tří miliard a minulý týden zvedl odhad na tři až pět miliard dolarů.
Dopravcům se daří přenášet zvýšené náklady na své zákazníky a koncoví spotřebitelé je pak pocítí při nákupu zboží, které putovalo po moři.
Přibývá rovněž varování ekonomů před další inflační vlnou, tentokrát taženou náklady na námořní dopravu, která může zkomplikovat snižování úrokových sazeb centrálními bankami po celém světě. Podobný černý inflační scénář nedávno nastínil v komentáři pro Forbes i Ján Hladký z J&T Investiční společnosti.
Jak už jsme popsali dříve, menší logistické firmy a evropští prodejci asijského zboží si stěžují, že takto prudké zdražování je ze strany velkých rejdařů neopodstatněné. Jejich hlavním argumentem je, že delší trasa kolem Afriky místo Suezu neznamená dramaticky vyšší náklady – rejdaři totiž nemusejí hradit značný poplatek za využití průplavu.
Velcí dopravci ale zdůrazňují, že náklady výrazně zvedají jak mzdy pro posádku (která je na cestě déle), tak spotřebu paliva. Na delší trase kolem mysu Dobré naděje totiž ženou své lodě vyšší rychlostí. „Prázdné kontejnery navíc nedokážeme dostat z Evropy zpět do Asie dostatečně rychle, takže musíme nakupovat nové, to také tlačí náklady nahoru,“ dodává Haupt.
Obnovení plného provozu v Suezském průplavu je zatím v nedohlednu. Konflikt na Blízkém východě zatím spíš eskaluje než naopak. „Řekl bych, že cesta kolem Afriky je pro nás nový standard,“ konstatuje Jukl.
