Málokterá otázka dráždí byznysovou sféru víc: Měl by stát koupit podíl v letecké společnosti Smartwings? Zatímco cestovky či regionální letiště jsou pro, protože případný pád aerolinek by ohrozil jejich fungování, řada podnikatelů i opoziční politici s tímto krokem striktně nesouhlasí.
Své odlišné pohledy na situaci pro Forbes přibližují Jiří Hlavenka, podnikatel a investor se zkušenostmi z leteckého prostředí, který finančně podpořil prodejce letenek Kiwi.com, a Lukáš Kovanda, hlavní ekonom investičního fondu Czech Fund.
Debatu o vstupu státu do leteckého přepravce, jenž je mimo jiné majoritním vlastníkem ČSA, rozvířil o víkendu vicepremiér a multifunkční ministr Karel Havlíček. Ten uvedl, že by stát mohl odkoupit až stoprocentní podíl.
Zástupci Smartwings se proti návrhu ohradili – o prodej firmy, vlastněné podnikateli Jiřím Šimáněm a Jaromírem Šmejkalem spolu s čínskou státní skupinou CITIC Group, prý nemají zájem. Požadují pouze úvěr nebo garanci za půjčku u komerční banky.
Jiří Hlavenka, investor,
PROTI
Kdybych chtěl jako soukromý investor koupit Smartwings, tak bych se prodávajících zeptal: Fajn, a teď mi prosím řekněte, kolik set milionů korun přihodíte za to, že to od vás vezmu za jednu korunu českou?
To není žádná jízlivost vůči současným majitelům. Smartwings jsou zkrátka malou, lokální, slabou, podkapitalizovanou aerolinkou. Takových aerolinií v dnešní krizi popadají ve světě nejspíše stovky (pro informaci: na světě je zhruba šest tisíc aerolinií).
Stovky aerolinek zmizí ze světa – jednoduše skončí, krachnou, zavřou krám. S tím se nedá nic dělat, to je důsledek mizerie v leteckém byznysu, který padl ze 100 na 10 procent. Nikdo tyhle firmy nebude zachraňovat, není proč. Nejedná se o špatně řízené firmy, i Smartwings vedou kompetentní lidé, ale zmizel jim trh.
Kdo koupí (nebo dostane dárečkem) Smartwings, bude muset do firmy lít peníze, aby ji udržel při životě, a to po dobu, kterou nelze moc dobře odhadnout a která může být docela dlouhá. Takže měsíc co měsíc bude do firmy lít peníze s tím, že někdy v dalekém konci, když se fakt zadaří, to bude slavnostně „šul-nul“. Možná. To je ta výhra?
Je potřeba si říci, jak typicky fungují menší aerolinky. Mají skoro nulový majetek a jejich hlavní pracovní nástroj – letadla – je na leasing. To znamená, že patří leasingové společnosti, které aerolinka platí měsíční částky za to, že je smí používat. Letadlo je drahá hračka. Měsíční splátky běžného stroje od Boeingu nebo Airbusu se pohybují v intervalu 7 až 30 milionů korun za jedno letadlo. Měsíčně. Jen za to, že provozujete letadlo.
Pokud tak stroj sedí na zemi, je toto čistá ztráta. A většina letadel na světě bude na té zemi ještě pár měsíců sedět. Tak si to spočítejte a vynásobte počtem letadel, která Smartwings a ČSA (jejich dcera) mají.
Toto je celosvětový standard. Leasingovky specializující se na letadla dnes mají v majetku přes osm tisíc letadel, která půjčují aerolinkám. Osm tisíc! Jsou to vlastně specializované banky, finanční instituce, které podnikatele toužící po aerolince zbavují nutnosti nachystat si na byznys velké peníze. Dokonce stále větší část letadel je leasována v režimu „wet lease“, kdy společnost finančně kryje nejen letadlo, ale platí i palivo, financuje posádky, servis, pojištění a podobně.
Jiří Hlavenka
Co se nyní stane? Leasingovkám zůstanou „na dvoře“ stovky, možná tisíce letadel po zkrachovalých aerolinkách. Jelikož je to samozřejmě obrovská finanční zátěž, leasingovky je nabídnou. Za levno.
Namísto předlužených, zkrachovalých aerolinek se tak objeví plejáda nových. Budou to většinou nízkonákladovky, které využijí toho, že letadla od leasingovek dostanou velmi levně (jsou totiž už z nemalé části splacená a pro leasingovku bude samozřejmě výhodnější, když má z letadel alespoň něco než nulu, respektive zápor, protože se o uzemněný stroj musí starat).
Můžeme s jistotou počítat s tím, že oblohu po zkrachovalých aerolinkách okamžitě zaplní desítky nových, velmi levných. Po Evropě se bude létat levně jako nikdy předtím (chápu že se nám to z důvodu emisí oxidu uhličitého a tak dále nebude líbit, ale jen konstatuji realitu).
Pokud tedy Smartwings vyděračsky tvrdí, že když zkrachují, čeští turisté budou mít dražší lety na Kanáry, jde o prachobyčejnou lež. Po (případném) krachu bude nabídka krátkou dobu horší (ne ani tak cenou, nebudou lety z Prahy), ale letové řády se rychle zaplní. A za lepších cen.
Paradoxně, pokud by stát Smartwings vykoupil od českých majitelů a Číňanů, musel by „s péčí řádného hospodáře“, jak praví zákon, ceny letenek zvýšit, protože řádný hospodář přece nepodniká se ztrátou.
Zkraťme to. Koupit Smartwings je ze strany českého státu ekonomický zločin, a to i kdyby to bylo za korunu (což zcela jistě „není v plánu“, to by se přece kámošům kámošů nelíbilo).
I koupě zdarma by totiž stát zatížila dalšími vysokými náklady. V situaci, kdy se státní rozpočet hroutí, kdy se škrtá zleva zprava, kdy se škudlí každá koruna na podpoře živnostníkům nebo zaměstnancům, kteří se v krizi ocitají bez práce.
Znovu a znovu se ukazuje, že tato slaboučká vláda snadno podléhá tlakům těch, kteří ji drží pod krkem, na osudu země jí nezáleží a vlastní občané jsou jí lhostejní. Jediné, o co jde, je držet se u moci, jak dlouho to půjde.
Lukáš Kovanda, ekonom,
PRO
Pokud by vláda leteckého dopravce Smartwings zásadně podpořila, jednalo by se o zcela mimořádný krok, který však v současnosti není v ekonomicky vyspělém světě nijak ojedinělý.
I v tradičních tržních ekonomikách typu USA, Austrálie, Německa, Itálie, Švýcarska, Rakouska či třeba Belgie příslušné vlády, případně centrální banky zvažují nebo již přímo podnikají kroky k záchraně leteckých dopravců či výrobců letadel. Ať už formou kapitálového vstupu, masivní finanční podpory či garance, nebo zatraktivněním dluhu dané společnosti mezi soukromými investory.
Problémem případného kapitálového vstupu do Smartwings je skutečnost, že státní vlastnictví firem je často značně neefektivní. Z principiálního hlediska však své opodstatnění má. Koronavirová krize totiž není běžná očistná krize, není to krize tržní. Je to „státní krize“. Trh před ní fungoval, stát jej však „vypnul“, byť ze zdravotních důvodů. A dobře fungovaly také Smartwings – pravidelně dosahovaly zisku, což svědčí o jejich celospolečenské přínosnosti.
Lukáš Kovanda
Nyní existují v zásadě dvě možnosti. Buď necháme trh, aby se novým podmínkám přizpůsobil, aby se tedy přizpůsobil podmínkám „poloválečné“ situace koronavirové krize.
Nebo vytvoříme iluzi, že jsme trh nevypnuli a že se v něm peníze točí dále. Trh se tedy nebude muset přizpůsobovat něčemu, co je stejně dočasné. Iluzi, že trh jede víceméně normálně dále, může vytvořit pouze stát. Na dluh. Nikdo jiný si nemůže půjčit tak levně a v takovém objemu. Takhle dnes prostě fungují mezinárodní finance.
Z hlediska daňového poplatníka je podstatné to, že výsledkem celé současné situace bude dluh tak jako tak. Zmíněné přizpůsobení trhu znamená to, že budou bankrotovat živnostníci, firmy i podniky, které v podmínkách „státní krize“ neobstojí. Budou tedy bankrotovat ti, včetně Smartwings, z jejichž hrubého zisku se platí třeba starobní důchody. Když zbankrotují, bude místo nich muset platit penze opět stát – tedy na dluh, protože stát sám žádné peníze nevydělává.
A v tom je pointa. Pro daňového poplatníka bude nakonec levnější dluh vzniklý vytvořením iluze nadále fungujícího trhu než dluh vzniklý hromadnými bankroty podnikatelů a firem. Proto je teď správná doba se zadlužit. Němci plánují růst veřejného dluhu z 60 na 75 procent HDP, a jestli ten český vzroste ze současných zhruba 30 na 45 procent, jde o optimální řešení. Musíme především zabránit vyhladovění podnikatelů a firem, na nichž jsme všichni tak či onak závislí.
Když už se rozhodneme zachraňovat řadové OSVČ nebo třeba „pekaře na rohu“, i principiálně je správné pomoci také firmám typu Smartwings. Nebo snad mají být Smartwings diskriminovány oproti běžné OSVČ tím, že jde o velkou společnost?
Firmám typu Smartwings pochopitelně nemůže stačit záchrana v podobě Pětadvacítky nebo půjček z programů COVID. Smartwings jsou vysoce specifická firma, která prostě potřebuje vysoce specifický druh záchrany.
