Elon Musk se na sebe snažil upoutat pozornost velkolepou akcí z minulého týdne, která měla zapůsobit na investory. Neobsahovala však žádné podrobnosti o bezpečnosti a testování. Tesla podle odborníků zaostává za společností Waymo ze skupiny Alphabet, která svou komerční službu robotického taxi rychle rozvíjí.
Miliardář a šéf Tesly Elon Musk podle očekávání představil nový elektrický model, který má být základem pro futuristickou flotilu taxíků. Musk využil akci nazvanou My, robot, která byla určená pouze pro zvané, k tomu, aby vyzdvihl potenciál autonomních vozidel přinášející Tesle další příjmy a sdělil datum zahájení provozu.
Jeho snaha však investory a fanoušky Tesly nenadchla. Rozpaky budil zejména fakt, že Musk neposkytl žádné informace ohledně bezpečnosti nebo testování služby. Akcie společnosti v pátek v reakci na oznámení klesly téměř o devět procent.
O pokroku společnosti Tesla v oblasti autonomního řízení navíc není mnoho veřejně dostupných informací. V roce 2019 přestala Tesla podávat hlášení kalifornskému úřadu pro motorová vozidla a pokrok nesdílí ani s externími odborníky a médii. Její software Autopilot a plně samořídicí software také neustále kontrolují regulační orgány. Přetrvávající technické problémy s nimi naznačují, že dosažení Muskovy vize v dohledné době bude velmi obtížné.
Foto Tesla.com
Robotaxi od Tesly vypadá na vizualizacích pěkně. Za svým konkurentem ale zaostává hned na několika rovinách.
„Tesla není vážným kandidátem na skutečné samořídicí systémy,“ řekla profesorka Missy Cummings z Univerzity George Masona, odbornice na umělou inteligenci, která působila jako poradkyně pro americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu pro autonomní vozidla (NHTSA) a problematiku konzultuje s kalifornským ministerstvem motorových vozidel. „Myslím, že od takového provozu je dělí minimálně deset let.“
Když pomineme hollywoodské filmové fantazie, nejslibnějším projektem s robotickými taxíky v současnosti není Cybercab společnosti Tesla, ale Waymo, které je již dlouho stálicí v oblasti samořízených vozidel. Patnáct let po svém vzniku ještě jako projekt Google Self-Driving Car, devět let od první plně autonomní testovací jízdy, při níž v roce 2015 převážel cestující se zrakovým postižením po Austinu, a za pomoci investic ve výši nejméně deseti miliard dolarů vybudovalo Waymo skutečný fungující podnik, i když zdaleka ne ziskový.
Jeho robotaxi, za jejichž volantem nesedí žádný člověk, v současnosti odbaví ve Phoenixu, San Franciscu a Los Angeles více než sto tisíc placených jízd týdně. Tento počet se pravděpodobně brzy zvýší, protože služba se rozšíří do Austinu a Atlanty.
Foto Waymo
Robotaxi od Wayma, které už jezdí, i když s menšími potížemi.
Vozidla nejsou bezchybná. Vykazují zvláštní chování, například nevysvětlitelně troubí na parkovišti Wayma, vyšilují před kolonou Kamaly Harris nebo občas způsobují menší dopravní zácpy, když je zablokují dvě zaparkovaná auta nebo kamiony. Waymo se vyhnulo velkým nehodám, které zbrzdily konkurenční programy společností Uber a Cruise, stejně jako haváriím a smrtelným nehodám spojeným s částečně automatizovaným softwarem společnosti Tesla. Ačkoli úřad NHTSA vyšetřuje několik kolizí a dopravních přestupků týkajících se aut od Wayma, žádné případy neměly za následek zranění nebo smrt.
Dmitri Dolgov, spoluředitel společnosti ze skupiny Alphabet, který se pokouší přijít na kloub samořízení od roku 2009, dbá na to, aby to tak zůstalo.
„Ke všemu, co děláme, přistupujeme s ohledem na bezpečnost jako na primární princip,“ řekl Dolgov americkému Forbesu. „Neustále zvyšujeme laťku výkonnosti systému, přísnosti našeho hodnocení, validace a rámce připravenosti. Všechny tyto věci se neustále vyvíjejí a tak k tomu budeme přistupovat i nadále.“
Podle nedávné zprávy společnosti Raymond James se předpokládá, že budoucí trh s robotickými taxíky dosáhne do roku 2030 hodnoty padesát miliard dolarů ročně. Forbes odhaduje, že příjmy společnosti Waymo letos přesáhnou částku padesát milionů dolarů a s rozšiřováním služby se potenciálně přiblíží sto milionům dolarů. Dolgov to však nechce potvrdit. Nemluví ani o tom, kdy bude služba zisková. Nechce se bavit ani o společnosti Tesla.
„Koneckonců je to obrovská příležitost a je skvělé, že tento obor přitahuje výborné mozky a zdroje,“ řekl. „Je tu prostor pro různé přístupy, a pokud někdo dokáže tento problém vyřešit a urychlí to poslání a naši vizi, je to skvělé.“
Člověk jako nejlepší pojistka
Společnosti Waymo a Tesla se při řešení autonomního řízení vydaly značně odlišnými cestami. Waymo provádělo roky strukturované testování na vlastním okruhu v kalifornském Central Valley a monitorovalo testování ve městech, a to jak ve Phoenixu, tak v Silicon Valley. Pracovalo na zvládnutí specifických jízdních manévrů, které lidé považují za samozřejmost, jako je například odbočování vlevo bez semaforu a objíždění překážek na silnici. Prostě tím, že je nesčetněkrát opakovalo.
Waymo také naučilo svou umělou inteligenci rozpoznávat dopravní značky a kužely, vozidla záchranné služby a odlišovat plastové sáčky od tvrdých předmětů na silnici. Nejdříve začalo s pomalejšími příměstskými ulicemi s menším počtem chodců a nižšími rychlostmi, kde se dá dobře manévrovat, než přešlo na husté městské prostředí, jako je San Francisco.
Systém Wayma se také spoléhá na vzdálené lidské pozorovatele, kteří jeho robotaxi sledují, navádějí vozidla, pokud se ocitnou na silnici v nesnázích, komunikují s policií v případě dopravních nehod nebo jen odpovídají na dotazy cestujících. To podle Dolgova zvyšuje náklady na provoz, ale je to klíčové pro zajištění bezpečnosti.
Aby Waymo zajistilo, že jeho vozidla uvidí a pochopí co nejvíce z okolního světa, používá mnohem robustnější senzory než Tesla, včetně laserového lidaru pro 3D obraz za denního světla nebo za tmy, radaru, kamer a zvukových senzorů (důležitých pro rozpoznání vozidel záchranné služby).
Foto Waymo
Společnost Tesla naopak sbírá od svých zákazníků data o reálné jízdě prostřednictvím neuronové sítě s cílem vycvičit svůj software tak, aby zvládl všechny silniční a povětrnostní podmínky, s nimiž se řidiči setkávají. A pro osobní vozidla Tesla používá jako senzor pouze kamery. Jde o mnohem levnější přístup, který však výzkumníky v oblasti autonomních vozidel znepokojuje.
„Jakákoli forma autonomního řízení je jen tak dobrá, jak dobrá jsou vstupní data z jejích senzorů,“ řekl Bart Selman, profesor informatiky a inženýrství na Cornellově univerzitě, a poznamenal, že nehody Boeingu 737 MAX 800 jsou příkladem toho, co se může stát, pokud máte nefunkční senzor a nemáte žádnou záložní funkci. „Byl bych překvapen, kdyby Tesla dokázala zajistit spolehlivé plně autonomní řízení pouze za pomoci vstupů z kamery. Může to vypadat, že tento způsob po většinu času funguje dobře, ale nezdá se mi dostatečně robustní a bezpečný pro plošné zavedení.“
Současný automatizovaný software Tesly, který je volitelnou součástí nabídky za patnáct tisíc dolarů a prodává se zákazníkům pod názvem Autopilot a FSD (Full Self-Driving, tedy plně samořídicí), vyvolává rozpaky a nikdy nesplnil Muskovy představy. Podrobný přehled nehod, který zveřejnil deník Wall Street Journal, včetně několika nehod, při nichž došlo ke ztrátám na životech, ukázal, že systém Tesly má potíže s rozpoznáváním objektů a překážek na silnici.
Zdá se, že důvodem, proč Tesla figuruje v tolika nehodách, je právě nedostatek jiných senzorů než kamer. Systém Tesly sice řidiče upozorňuje, že je třeba převzít kontrolu nad vozidlem, ale je možné, že v mnoha případech se tak nestane včas, aby se zabránilo kolizi. Kalifornie, která je pro Teslu nejvýznamnějším trhem, podala na společnost žalobu za „klamavou a nepravdivou reklamu“ kvůli používání názvů Autopilot a Plně samořídicí systém, protože pravděpodobně uvádějí spotřebitele v omyl ohledně jejich schopností.
Nesplněné sliby
Musk má ve zvyku dávat troufalé sliby a neplnit je, od plánů na hyperloopy a solární střechy (představené v roce 2016 v Universal Studios vedle Warner Brothers) až po prodej dvaceti milionů elektromobilů ročně do konce desetiletí. To se týká i robotaxi. V roce 2019 slíbil, že Tesla bude mít do roku 2020 v provozu milion robotických taxi. Od té doby se zjevně upnul k tomu, aby Teslu přetvořil na robotaxi, a to navzdory skutečnosti, že devadesát procent jejích příjmů pochází z prodeje elektromobilů, emisních kreditů a baterií. A to jen proto, že to vypadá na byznys s vysokou marží – pokud se ovšem podaří zdokonalit systém řízení s využitím umělé inteligence.
„Hodnota Tesly spočívá v drtivé většině v autonomii,“ řekl Musk akcionářům v červencovém proslovu k výsledkům společnosti. „Takže doporučuji každému, kdo nevěří, že by Tesla vyřešila autonomii vozidel, aby nedržel její akcie. Měli by své akcie Tesly prodat.“
Jak dlouho bude Tesle trvat, než splní to, co Musk slibuje, není jasné. „Jakkoli je koncept robotaxi vzrušující, investoři, kteří očekávají, že v krátkodobém horizontu změní finanční výsledky společnosti Tesla, budou zklamáni,“ uvedl Karl Brauer, dlouholetý analytik odvětví z poradenské společnosti iSeeCars. „Dostat samořízená auta přes regulační překážky a do ulic ve smysluplném počtu bude trvat dlouho, i kdyby Elon už teď považoval technologii za připravenou k plošnému použití.“
Příjmy z aktivit společnosti Alphabet v oblasti Other Bets, kam spadá i Waymo, ve druhém čtvrtletí letošního roku dosáhly 365 milionů dolarů, což představuje nárůst o osmadvacet procent. Waymo však neupřesňuje konkrétní výdělky společnosti ani nehovoří o svých očekáváních pro tento byznys, ačkoli generální ředitel Sundar Pichai je optimistický.
„Jsem opravdu potěšen pokrokem, který Waymo dělá. Je skutečným lídrem v této oblasti a získává od uživatelů nadšené ohlasy,“ řekl v červenci na jednání o výsledcích společnosti Alphabet.
Missy Cummings z Univerzity George Masona, která se k programu společnosti Tesla staví odmítavě, považuje úsilí Wayma za důkladnější. Skeptická však zůstává k tomu, že by některá společnost mohla v blízké době plně zvládnout autonomní řízení.
„Přezkum testovacích dat, která regulačním orgánům předložily společnosti Waymo, Cruise a Zoox, ukazuje, že autonomní vozidla mohou jezdit způsobem, jenž je obecně technicky legální, ale občas vážně porušuje ‚normy silničního provozu‘, které jsou očekávány od lidských řidičů,“ napsala v návrhu výzkumné práce, jež prochází recenzním řízením a kterou sdílela s Forbesem. Společnost Tesla není do analýzy zahrnuta, protože nesdílí údaje týkající se „odpojení“ – situací, kdy je autonomní systém ovládán testovacím řidičem.
„Některé zaznamenané nehody mohly být zaviněny jinými řidiči (například nákladní automobil, který nacouval do autonomního vozu v zatáčce), nicméně lidé očekávají určitý typ reaktivity a spolupráce v prostředí, kde k těmto událostem dochází, a autonomní vozy tyto schopnosti důsledně nevykazují,“ popsala také Cummings.
Ať už se jedná o Teslu, nebo Waymo, výzkumníci, jako je Henry Liu z Michiganské univerzity, který provozuje testovací zařízení pro autonomní vozidla v Ann Arbor, si myslí, že federální vláda by měla vytvořit speciální test řidičských schopností pro tato vozidla, než budou moci jezdit po veřejných komunikacích.
Dolgov má své priority: snížit náklady na svůj systém a nezničit náskok, který si Waymo vybudovalo, příliš rychlou expanzí. První bod řeší takzvaná šestá generace senzorů, výpočetního systému a softwaru, která bude v příštím roce použita na levnějších elektromobilech ve flotile Wayma, včetně hatchbacku Ioniq 5 od Hyundai.
Foto Hyundai, Waymo
Ioniq 5 od Hyundai opatřený senzory od Wayma.
„Velmi cílevědomě jsme se zaměřili na škálování a zavádění,“ řekl, „záměrně škálujeme tak, abychom umožnili automatickému řidiči co nejrychleji se učit. Získávat dovednosti od našich zákazníků, čerpat z jejich zkušeností a předávat je dál.“
Waymo tedy nikam nespěchá, s rozšiřováním své působnosti ale do budoucna počítá. Podle Dolgova je spousta měst, kde jsou podmínky pro jejich flotilu ideální.
