Zatímco školáci si 1. září odbyli první den v lavicích spíš jen pro formu, nový šéf Škodovky Thomas Schäfer si střihl zkoušku připomínající rovnou maturitu. V Kellnerově vysočanské hale O2 Universum totiž světu představil auto, které mladoboleslavskou značku definitivně poslalo na cestu elektromobility.
„Je to začátek nové éry pro Škodu Auto,“ pronesl Schäfer, když u něj zaparkovaly tři modely nové Škody Enyaq iV. Automobilka sice loni v listopadu jako první elektrické sériové auto začala prodávat maličké Citigo-e iV, jenže to nebyl svébytný model, který by od začátku vznikal s tím, že se bude dobíjet jen ze zásuvky. Tím je až teď právě Enyaq iV – a je prakticky jisté, že se zásobou baterií v podlaze místo nádrže na benzin nebo naftu nezůstane s okřídleným šípem jediný.
Evropa sází na elektromobilitu téměř všechny karty a mateřský Volkswagen se za cenu obrovských investic musí přizpůsobit. Už jen aby se zbavil stínu aféry Dieselgate, která odstartovala v roce 2015 a koncern přišla na pokutách, svolávacích akcích a vyrovnání v civilních sporech už na víc než tři čtvrtě bilionu korun.
Teď přišla na řadu investice do zeleného auta v Česku: jen výrobní linka, ze které bude v Mladé Boleslavi sjíždět až 350 elektromobilů Enyaq iV denně, automobilku stála téměř osm set padesát milionů korun.
Jednou z hlavních informací ze světové premiéry je cena nového modelu. Nejlevnější verzi slibující dojezd 390 kilometrů pořídíte za 1 059 000 korun, tedy o něco víc, než se čekalo. „Potvrzuje to, že elektromobilita bude v počáteční fázi opravdu pro bohaté. Bez dotací jako v Německu, Itálii, Francii nebo Norsku se prostě nerozběhne,“ říká motoristický novinář František Dvořák, který souhlasí s tím, že Enyaq je sice přelomové auto pro Škodovku, ale nejspíš nebude přelomové pro řidiče v Česku.
„Aut v ceně nad milion korun se v Česku prodává střízlivým odhadem do deseti procent. Takže se bude muset něco stát. Volkswagen německé vládě dokázal vysvětlit, že to bez dotací nejde. V Česku to bude muset být podobné a automobilky tuší, že je to jejich jediná šance,“ konstatuje Dvořák.
„Pro Čechy to spíš znamená, že čas levných aut je definitivně pryč. Upřímně, z pohledu výkonu a užitné hodnoty srovnatelná základní Škoda Kodiaq stojí 720 tisíc. A vzhledem k tomu, že v Česku pro elektrická auta není skoro žádná podpora, bude trvat ještě hodně dlouho, než je Češi objeví,“ odhaduje. Na vysoké ceně se samozřejmě podepisuje i to, že Enyaq iV je velké SUV, za čímž stojí dva hlavní důvody.
Jednak auta z kategorie SUV obecně lámou prodejní rekordy, ale minimálně stejný význam hraje i to, že do velkého a drahého vozu s nabušenou výbavou se lépe schová velmi vysoká pořizovací cena baterie. Zatímco u auta typu Škoda Octavia by cenovka milion korun vyrazila dech, u SUV Enyaq iV to vyvolá spíš jen mírné kroucení hlavou.
Realita je zároveň taková, že na malém, nepříliš vybaveném autě vydělá automobilka v lepším případě nízké desítky tisíc. Zajímavý zisk přichází u aut od půl, ale spíš od tři čtvrtě milionu korun výš.
Vysokou pořizovací cenu však částečně kompenzují nízké provozní náklady: v průměru se dá jezdit za patnáct kilowattů na 100 kilometrů, což je zhruba 45 korun, a tedy suma odpovídající ani ne dvěma litrům benzinu.
„Zůstává myšlenka, že elektromobily budou kupovat bohatí průkopníci, kteří si auto za milion dopřejí. Kdo si jde koupit auto za 400 tisíc, ten na podobné kratochvíle pomyšlení a peníze nemá,“ dodává František Dvořák.
Navíc Škodovka už zřejmě brzy ukáže ještě druhou karosářskou variantu modelu Enyaq, která bude mít sportovnější siluetu kupé. Ta nejspíš do rozpočtu automobilky přinese peněz ještě víc. „Příplatek za stylovou siluetu u ní může být klidně sto tisíc korun a zákazníci to v této cenové hladině budou akceptovat,“ uvažuje novinář serveru iDnes.cz, který už jako jeden z mála Enyaq iV řídil na běžné silnici a jízdu popisuje jako typickou pro elektromobil.
„Ohromí tichem na palubě, mocným zrychlením a bezprostředními reakcemi na plyn. Enyaq těží z toho, že má pohon zadních kol, takže i když má přes čtyři a půl metru, je hezky obratný,“ popisuje Dvořák.
Pohon zadních kol je technické řešení, které se do škodovky vrací po dlouhých třiceti letech – 4. ledna 1990 z výrobního pásu sjela poslední Škoda 125. Enyaq si zároveň ve dvou verzích z celkových čtyř půjde pořídit i jako čtyřkolku. Vybírat bude možné podle dojezdu počínaje už zmíněnými 390 kilometry přes baterii slibující energii na 460 kilometrů a konče modelem, který by měl na jedno nabití zvládnout až 510 kilometrů.
Rychlost nejsilnější verze s výkonem 225 kW slibuje maximálku na 180 kilometrech za hodinu, tři slabší varianty se pak rozpohybují na maximálně 160. Dobíjení na nejrychlejších dobíjecích stanicích z pěti na osmdesát procent kapacity by nemělo zabrat víc než 35 minut, dobíjení doma pomocí takzvaného wallboxu si řekne o šest až osm hodin.
Stran designu nového modelu Škodovka evidentně zabodovala zejména ve srovnání se sesterskou konkurencí Volkswagenu, jejíž elektrické modely ID.3 a přímý konkurent ID.4 budou vedle Škody Enyaq působit tak trochu jako chudší sourozenci.
Rozruch v tomto směru vzbudila už studie Vision iV představená loni na autosalonu v Ženevě, z níž Enyaq iV vzešel – už tehdy ji němečtí novináři přirovnávali k supersportovnímu SUV Lamborghini Urus, což je něco, co v sídle Volkswagenu ve Wolfsburgu údajně vzbudilo silnou nevoli. Dojem větší prémiovosti je totiž přesně to, co centrála Škodovce dlouhodobě vytýká.
Stačí přitom drobné inovativní detaily, které by si Volkswagen raději nechal pro sebe. Aktuálně to platí například pro efektní osvícení masky chladiče pojmenované Crystal Face a tvořené 130 LED diodami, které má odkazovat na českou sklářskou tradici. Lidem z továrny se tlakům centrály zatím dařilo odolávat, ale podle informací Forbesu od lidí z automobilky je to stále složitější. Enyaq tak může být jedním z posledních modelů Škodovky, který přání na větší lidovost aut z Česka odolal.
Nový elektromobil „made in Czech Republic“ v rámci omezených možností daných cenou určitě rozčeří stojaté vody českého elektromobilního rybníka. Už teď je Škoda Auto z pohledu prodaných elektroaut doma jedničkou, k čemuž jí stačilo prodat přes 600 kusů Citigo-e iV, a svůj náskok tak bude jednoznačně zvyšovat.
„V žebříčku je druhá Tesla, která má přibližně 300 oficiálně v Česku prodaných aut, ale reálně jich bude víc, protože se poměrně hodně dovážela ještě před začátkem oficiálního prodeje Tesly u nás,“ říká Luboš Srb, šéfredaktor webu Elektrickevozy.cz. Do čísel prodejů výrazněji promluví ještě Volkswagen, jehož zákaznici si už zarezervovali 300 kusů modelu ID.3.
„Celkem v Česku může jezdit kolem čtyř tisíc elektromobilů. Společně s plug-in hybridy a dalšími vozy s možností připojení do zásuvky jich může být až deset tisíc,“ dodává Srb. A dá se čekat, že číslo poroste – letos v Česku stoupl počet nově registrovaných elektromobilů meziročně o 112 procent. Že by to přece jen šlo i bez externí podpory? Jak se to vezme.
Česko má proti rozvinutým trhům zpoždění, za čtvrtletí se tu podle informací ČTK prodávají řádově stovky elektrických aut a jejich tržní podíl mezi nově registrovanými auty je jen 1,37 procenta. To je oproti největším unijním trhům, kde pomáhají dotace jednotlivých států, přibližně desetina.
Francouzi například mohou při nákupu elektromobilu zažádat až o 12 000 eur, což se blíží polovině ceny levnějších modelů, Nizozemci mají nárok na 4000 eur a Německo nedávno své dotace na nákup elektromobilu navýšilo na dvojnásobek, takže kupující nyní dostávají od státu pobídku 6000 a od samotného výrobce dalších až 3000 eur.
Postupný růst počtu elektromobilů u nás ale může nahrávat tomu, že budeme na elektromobilitu prostě lépe připraveni, zejména z pohledu dostatečného množství dobíjecích stanic. „Už teď jsme na dobré cestě. Infrastruktura se buduje poměrně rychle a je rozhodně kapacitně před aktuálním počtem aut, takže pokud to bude pokračovat ve stejném trendu, zvládne Česko i větší vlnu rozvoje elektromobility,“ vysvětluje Marek Tomíšek, šéfredaktor webu fDrive.cz zaměřeného na elektromobilitu.
V republice je aktuálně asi čtyři tisíce míst s rychlonabíjecí stanicí a dalších zhruba šest tisíc s pomalejšími veřejně přístupnými nabíječkami, které jsou například u hotelů nebo restaurací. „Nejlépe je pokrytá Praha a její okolí, poměrně dobře jsou na tom i krajská města, ale například jižní část Čech je pokrytá méně, hlavně jižní část Středočeského kraje okolo Příbrami a jižní Čechy, zejména pak oblast Šumavy,“ připouští Tomíšek. Jan Horčík z magazínu Hybrid.cz dodává ještě bílá místa na mapě v podobě východních Čech a západu Jihomoravského kraje.
Nové dobíjecí stanice ale stále přibývají. Nejčastěji u čerpacích stanic a nákupních center, kde lákají na bezplatné dobití během nákupu. V Praze má během šesti let přibýt až šest tisíc nabíječek umístěných v lampách veřejného osvětlení. „Už jich několik funguje. Nabíjí pomaleji, ale jsou u parkovacích míst, kde se předpokládá, že auto bude nějakou dobu stát, a čas se tak efektivně využije k nabíjení,“ říká Tomíšek.
Brzdou většího rozvoje dobíjecích míst jsou finance. Obecně stojí základní nabíjecí stanice typu chytré lampy v řádu desítek tisíc korun, cena vybudování rychlonabíjecího místa se pak pohybuje v řádu vyšších stovek tisíc či spíše milionů. K financování se tak často používají dotace z EU. Brno takto plánuje nechat postavit deset dobíječek za dvacet milionů korun, stovky milionů korun na stejný účel už poslalo i ministerstvo dopravy, které má za cíl mít v Česku do roku 2023 800 rychlodobíjecích stanic.
Jak budou elektromobily přibývat, je pravděpodobné, že se z provozování dobíječek stane zajímavý byznys. Aktuálně je na českém trhu nejsilnějším hráčem ČEZ, jehož logo stojí na více než dvou stovkách stojanů. Proti němu stojí E.ON a v poslední době se čím dál víc přidává i PRE.
„I když je síť aktuálně jistě nerentabilní, energetické firmy si připravují půdu do budoucna. Boj o zákazníka je vidět už dnes, kdy se ceny za nabíjení u jednotlivých provozovatelů často významně liší,“ popisuje Jan Horčík. Nejjednodušší je proto spolehnout se sám na sebe a pořídit si domů vlastní wallbox, který je kompromisem mezi drahou rychlodobíjecí stanicí a extrémně pomalým dobíjením z běžné zásuvky. V praxi představuje investici kolem patnácti tisíc korun.
Automobilky při představování nových elektromobilů prakticky vůbec nezmiňují otázku životnosti hlavního a nejdražšího komponentu elektroauta – baterie. Podle Horčíka jejich životnost v průměru klesá o procento za rok.
„Pokud si tedy dnes koupíte auto s dojezdem 400 kilometrů, za deset let mu dojezd klesne na 360 km. Všichni výrobci dávají záruky, že kapacita neklesne do určité doby pod určitou mez, obvykle je to pod 75 procent za 8 let nebo 150 000 ujetých kilometrů,“ upozorňuje Horčík. Hodně závisí na tom, jak se majitel auta k elektrobaterii chová. Pro její životnost je lepší, když se nevybíjí do úplné nuly a naopak nenabíjí do sta procent.
U čeho je ve srovnání s životností baterie komunikační situace zcela odlišná, je dojezd. Automobilkami uváděné údaje je ale potřeba brát s rezervou. Reálně bývá maximální dojezdová vzdálenost nižší o pět až deset procent.
„Za posledních deset let jsme se za přibližně stejnou cenu dostali z reálného dojezdu 150 kilometrů na 300 kilometrů. Zanedlouho budeme na reálných 500 kilometrech, což už bude plně srovnatelné s dnešními běžnými vozy, a bezesporu za pár let budou existovat i luxusní modely, které dokážou – s trochou řidičovy snahy – ujet až 1000 km na jeden zátah. Ostatně, už dnes se této metě začíná blížit Tesla,“ vypočítává Jan Horčík.
Aktuálním rekordmanem je mezi čistými elektromobily právě Tesla Model S Long Range Plus s dojezdem 647 kilometrů.
