Jestli je ikonický Boeing 747 považován za královnu nebes, pak je český pilot Jan Máče nebes králem. Před šesti lety dostal nabídku, která se neodmítá: jako druhý Čech se stal kapitánem ikonického stroje.
Splnil si sen a za kniplem Jumbo Jetu by rád strávil zbytek kariéry dopravního pilota. Otázkou ale je, jestli se důchodu pětačtyřicetiletého rodáka z Českého Krumlova dožije i tahle legenda. Americký výrobce se v minulých dnech rozloučil s úplně posledním vyrobeným kusem a někdejší největší letoun světa dnes nachází uplatnění víceméně jen v nákladní dopravě.
„Je to smutné a jsem rád, že zatím mohu létat jak nákladní lety, tak s cestujícími,“ říká Máče v rozhovoru pro Forbes. „To letadlo je prostě sexy. I po šesti letech, kdy na něm létám, si pokaždé říkám, jak velké štěstí mám,“ dodává skromně.
Že nic není samozřejmé, ostatně zjistil během pandemie covidu, která před třemi lety zcela ochromila leteckou dopravu a pilota na osm měsíců uzemnila. Kapitán „sedm čtyři sedmičky“ tehdy vyměnil knipl za volant autobusu.
„Chtěl jsem dělat něco užitečného. A protože mám řidičák a profesní průkaz na autobus, uspěl jsem ve výběrovém řízení Dopravního podniku a šel řídit na městskou linku,“ vzpomíná s úsměvem. Teď už ale místo autobusové kabiny opět usedá devět metrů nad zem – do kokpitu Jumbo Jetu.
Je létání na Jumbo Jetu vrchol, jakého dopravní pilot může dosáhnout?
Když jsem dělal v Anglii s instruktory British Airways typový výcvik na Boeing 747, jeden z nich zmínil, že se piloti dělí na dvě kategorie: jedni chtějí Jumbo Jetem létat a podaří se jim to, a ti druzí na něm chtějí létat také, ale nikdy to neřeknou, protože vědí, že se jim to nesplní. Zní to sice hodně sebevědomě a řada pilotů ambice létat na velkém letadle dálkovou dopravu nemá, ale pro mě to určitě splněný sen je.
Foto archiv Jana Máčeho
Svého času šlo o největší dopravní letoun světa, v čem je letadlo výjimečné z dnešního pohledu?
Když to řeknu jednou větou, je prostě krásné. Je sexy. I po šesti letech, kdy na něm létám, tak pokaždé, když ho přebírám a dělám předletovou prohlídku, si říkám, že mám velké štěstí, že se mi to povedlo. To letadlo je úžasně vymyšlené a spolehlivé.
Jaká specifika má z hlediska řízení?
Řídí se krásně – to mi ostatně někdo kdysi řekl, že každé letadlo se řídí podle toho, jak vypadá. A u Jumba to platí stoprocentně. Když ho srovnám s dvoumotorovým Boeingem 737, na kterém jsem létal dříve, tak je „sedm čtyři sedmička“ mnohem stabilnější. Kam si člověk přeje, aby letěla, tam prostě letí.
Když ji člověk uvede do zatáčky, tak v ní perfektně drží. I když je tam samozřejmě rozdíl ve váze – Jumbo má větší setrvačnosti, větší rychlosti, s tím člověk musí počítat a plánovat více dopředu. Ve vzduchu se ale chová majestátně a ladně a podle toho se i řídí. Královna nebes, to vystihuje vše.
Má nějaké minusy?
Jediné, co přináší komplikace, je poloha kokpitu, který se nachází ve druhém patře letadla – na rozdíl od největšího dopravního letounu Airbus A380, kde se kokpit nachází mezi patry. Na jednu stranu je sice hezké, že má člověk shora přehled, ale úroveň očí je v devíti metrech, což je velká výška na to, aby člověk viděl všechny detaily na zemi.
Úplně ideální to není například při pojíždění po zemi. Nos letadla je tak velký, že prvních pětadvacet metrů před letadlem není vůbec vidět, takže s tím musíme počítat. Když je někde úzká pojížděcí dráha, tak se občas dostaneme do situace, že zmizí veškerý beton pod letadlem a vidíme jenom trávu. Příďové kolo je navíc přibližně dva a půl metru za námi, takže na to musíme myslet při zatáčení.
Archiv Jan Máče
Příď Boeingu 747
S tím se pojí jedna zajímavost: když Jumbo Jet vznikl, byl úplně jiný než ostatní letadla té doby. Aby si tedy piloti zvykli, že neuvidí, jak viděli doteď, výcvik probíhal na amerických pickupech. Na auta se do výšky posadila nástavba s řízením a piloti se s tím učili pojíždět.
Dnes jsou na to samozřejmě simulátory, ale i tak pamatuju, že to pro mě byl poprvé velký nezvyk. Například A380 už má kamery, které my nemáme, protože Jumbo Jet je přece jen poplatné době svého vzniku.
Seděl jste někdy v kokpitu A380? Jak byste oba „obry“ srovnal?
Ano, seděl a A380 je úžasné letadlo. Oba výrobci se na vývoj dívají trochu jinak, ale obě koncepce mají něco do sebe. U novější A380 je znát ten pokrok – je to prostě letadlo, které je například avionikou o generaci dál. Obě jsou ale stejná a skvělá z pohledu cestujících a jejich komfortu.
Znám se s kolegy, kteří létali na obou typech a většina říká, že A380 je oproti Jumbu jednoduché letadlo, co se týče náročnosti na řízení. V Airbusu se například autopilot za určitých podmínek dokáže vyhnout jinému provozu, u nás musíme autopilota odpojit a řídit manuálně.
A380 má ale větší rozpětí křídel, což jí znemožňuje přístup na některá letiště. Takže i když byla obě letadla zamýšlena na dálkové trasy mezi největšími mezinárodními letišti, tak s Jumbo Jetem můžeme letět i třeba z letiště velikosti Brna. Že báječně funguje i na takto malých letištích, jsem si vyzkoušel na srovnatelných letištích na Středním východě.
V minulosti jste létal u českých Smartwings s Boeingem 737, kde jste působil i jako instruktor. Jak jste se vlastně k létání Jumbo Jetem dostal?
Přímočaře. Zúčastnil jsem se výběrového řízení k aerolince, která mi tuhle úžasnou příležitost nabídla. Ačkoli to není běžné, z úzkotrupého letadla jsem přímo přestoupil do širokotrupého– zřejmě právě s přihlédnutím, že jsem už tehdy působil jako instruktor a examinátor.
V anglickém Cardiffu jsem si pak udělal typový výcvik na 747, v Londýně jsem prošel simulátory a začal létat z báze na Středním východě. Později jsem se přesunul dál na východ, kde létám jak nákladní lety, tak pasažérské.
Lety s pasažéry už na Jumbo Jetu provozují jen dvě velké aerolinky. Jak osobně vnímáte, že letadlo pomalu dosluhuje?
Je to smutné, cestující ho mají rádi. To byl koneckonců jeden z důvodů, proč ještě před covidem například British Airways investovaly velké částky do úpravy jeho interiérů. Během covidu je ale zcela vyřadily z flotily.
Verze 400 určená pro pasažéry se bohužel obecně dostává do let. Těm letadlům je pomalu pětadvacet a renomované společnosti už většinou takhle stará letadla neprovozují. Obecně už pro lety s pasažéry využívají 747 v nejnovější verzi jen dvě velké aerolinky.
Jak dlouho potrvá, než z nebe zmizejí úplně?
Hlavní otázkou je, jak dlouho budou létat v pasažérské verzi. Co se ale týče nákladních letadel, tak ty ještě určitě létat budou, protože spolu se specifickou konkurencí, jako je například Antonov 124 Ruslan, kterých je pouze pár, mají jednu velkou výhodu: odklápěcí nos, díky kterému se do letadla složí mnohem delší předměty.
Navíc uvezou až 140 tun nákladu, což je zase výhoda oproti dvoumotorové konkurenci. Nákladní verze je mimochodem další věc, která je u Jumbo Jetu výhodou oproti A380. V covidové krizi se tak hodně 747 uplatnilo pro cargo lety. Já jsem rád, že zatím mohu létat jak nákladní lety, tak s cestujícími.
Zažil jsi v Jumbo Jetu nějakou krizovou událost? Jaká byla nejhorší?
S tím, jak člověk nalétává více hodin, se bohužel zvyšuje pravděpodobnost, že se něco stane. Nejhorší, co mě dosud potkalo, byla u jedné z předchozích společností indikace požáru motoru krátce po startu. Šlo o let s cestujícími Jumbo Jetem, v noci a mezi bouřkami. Navíc to bylo v prostředí hranic dvou států, které nemají dobré vztahy.
Foto archiv Jana Máčeho
Na palubě jsme měli 440 lidí. A do toho všeho začala zvonit výstraha, že nám hoří motor. Ale udělali jsme, co jsme měli, motor jsme zahasili, a i když letadlo dokáže letět i na tři nebo dokonce na dva motory, na mě jako na kapitánovi bylo rozhodnutí, jestli budeme pokračovat v letu, nebo se vrátíme zpátky. Protože jsme ale nevěděli, co přesně se s motorem stalo, vrátili jsme se zpátky a se třemi funkčními motory přistáli. To byla obrovská zkušenost.
Jak do vaší kariéry zasáhl covid? Většina aerolinek kvůli úsporám propouštěla, případně zaměstnance přesouvala na zkrácené úvazky.
Ano a bohužel se vždycky začíná škrtat od největších nákladů, takže největší letadla byla na řadě první. Celkem jsem byl na zemi osm měsíců.
Ale využil jich celkem nečekaným způsobem…
První tři měsíce jsem si užíval volna, ale pak jsem už potřeboval něco dělat. Dostal jsem pár nabídek na práci z kanceláře, ale chtěl jsem dělat něco užitečného pro lidi a komunitu. Protože mám řidičský a profesní průkaz na autobus, uspěl jsem ve výběrovém řízení Dopravního podniku a šel řídit městské linky.
Bral jsem to vlastně jako nějakou výzvu a další zkušenost. A v mnohém mi otevřela oči a dala trochu jiný pohled na některé věci. Řízení autobusu je náročná záležitost a smekám před lidmi, kteří to dokážou dělat dlouhá léta. Je to fyzicky i psychicky náročná práce.
Teď jste ale zpátky v Asii. Co je tam pro vás jako pro rodáka z Českého Krumlova nejtěžší?
Samozřejmě že bych byl nejradši, kdybych mohl létat s Jumbo Jetem z Česka. Zároveň jsem ale rád za ty zkušenosti, které mi život v zahraničí dal. Posunulo mě to jak profesně, tak lidsky. Lidé v Asii mají samozřejmě úplně jinou mentalitu a život tam má svoje plusy i minusy. Já jako vcelku optimistický člověk se snažím hledat spíš ty plusy. Líbí se mi tamní přesnost a preciznost – co se řekne, platí.
Těm rozdílům se člověk musí přizpůsobit. Když jsem poprvé odešel z Česka na Střední východ, začal jsem se setkávat s lidmi mnoha národností. Letěl jsem s klukem z Fidži, z Mikronésie, s Australany, Novozélanďany, Američany, Nory, Švédy.
I když na danou problematiku máme všichni víceméně stejný pohled, tak je pořád trochu jiný. Důležitou roli proto hraje komunikace, člověk musí hodně přemýšlet a vysvětlovat – co jednomu připadá zřejmé, druhému nemusí. Je to občas výzva, ale vlastně zajímavá.
Jaké jsou vaše další plány? Je ještě v roli dopravního pilota kam stoupat?
Byl bych šťastný, kdybych mohl se „sedm čtyři sedmičkou“ létat až do důchodu.
