Menší lodě, vyšší frekvence dodávek, více regionálních tras. I to bude zřejmě důsledek hrozby vyhrocené obchodní války mezi dvěma největšími ekonomikami světa – Spojenými státy a Čínou, jejíž nástup se po návratu Donalda Trumpa do čela USA očekává.
Pod zkratkou ULVC se skrývá název pro ty největší nákladní lodě na světě, obří plavidla převážející najednou více než dvacet tisíc kovových kontejnerů, každý o délce přes šest metrů.
Pro světové rejdaře měly být budoucností, největší přístavy planety kvůli nim draze modernizovaly své doky. Geopolitika do toho však, zdá se, hází příslovečné vidle.
Z deseti nejrušnějších obchodních přístavů jich hned šest najdete v Číně, ten vůbec největší je v Šanghaji. A je to právě „Říše středu“, která hraje v posunu zásadní roli.
Letošní opětovný nástup republikána Donalda Trumpa do Bílého domu předznamenává návrat „staré dobré“ obchodní války Spojených států s Čínou, což zástupcům byznysu pochopitelně neušlo a už nějaký ten pátek se na trans-pacifické výhružky připravují.
Nikdo nechce riskovat, že mu na dodavatelské řetězce dopadnou nemalá cla. Tchajwanský Foxconn, jeden z hlavních dodavatelů výrobce čipů Nvidia, už koncem minulého roku oznámil vybudování velké továrny na servery pro umělou inteligenci v mexické Guadalajaře, podobně jako když čínské výrobce autobaterií zval v průběhu minulého roku do Mexika majitel automobilky Tesla Elon Musk.
Technologický gigant IBM zavřel loni v Číně dvě vývojářské divize o více než tisícovce zaměstnanců. Výrobci léků reagovali podobným způsobem. AstraZeneca a další farmaceutické firmy vyhledávají alternativy ke svým stávajícím dodavatelským řetězcům v Číně.
Nejčastěji se aktivity těchto společností přesouvají do Evropy, Indie či rovnou do Spojených států, aby byl dopad případného celního přetlačování na jejich výrobu co možná nejmenší.
Foto Wikimedia Commons
Obří nákladní lodě kvůli napětí mezi USA a Čínou mizejí ze světových oceánů.
To všechno má dopady na světovou logistiku, která hledá nové cesty, jak přepravu zboží a surovin co nejvíce zjednodušit v situaci, kdy se na základě požadavků klientů čím dál tím více vyhýbá Číně. A výmluvná jsou data právě od výrobců kontejnerových lodí.
V situaci, kdy musejí rejdaři upřednostnit hlavně flexibilitu, se najednou dostávají do popředí středně velké lodě, místo těch obřích, které potřebují speciálně upravené doky.
Přístavů, které je zvládají odbavit, není na světě mnoho, mezi ty největší patří zmiňovaná Šanghaj, dále Singapur či Rotterdam. Jelikož ULCV nezakotvíte zdaleka kdekoli, otáčejí se zraky logistiků zpět k o něco nižším tonážím.
V roce 2025 by mělo na vodu vyplout jen šest lodí přesahující svou kapacitou sedmnáct tisíc uskladněných kontejnerů, stejně jako v roce 2024, zatímco v roce 2023 jich bylo nasmlouvaných k dokončení minimálně třicet. Oproti tomu středních plavidel s kapacitou dvanáct až sedmnáct tisíc kontejnerů bude letos dokončeno třiaosmdesát.
Obří kontejnerové lodě přitom paradoxně vznikly především právě kvůli obchodu mezi USA a Čínou, doplňkově pak Evropou. Dovážet po velkých objemech se zkrátka, především na nejvytěžovanějších trasách, vyplatilo.
Foto Reuters
Přístavů, které zvládají odbavit ty největší nákladní lodě, není na světě mnoho.
Jenže fragmentace dodavatelských řetězců přináší do hry nové, menší přístavy. Z čínského přibrzdění profitují nejvíce menší porty v Indii a ve Vietnamu.
Někteří odborníci na námořní nákladní dopravu viděli rizika ve velkoobjemových lodích už před několika lety. Jedním z nich byl Lars Jensen, ředitel konzultační společnosti SeaIntelligence.
Podle Jensena lodě s kapacitami nad sedmnáct tisíc kontejnerových jednotek způsobují přetížení v samotných přístavech a následně ve vnitrozemských logistických uzlech. To vše navíc nárazově s nižší frekvencí než u menších lodí s kapacitou kolem čtrnácti až patnácti tisíc kontejnerů.
„Při této velikosti jsou tyto lodě velmi univerzální, lze je používat pro všechny hlubokomořské obchody, v Panamském průplavu a stále častěji v mnoha vedlejších přístavech,“ doplnil Jensen.
Podle Neila Davidsona z námořní konzultační společnosti Drewry se světový obchod posouvá do nové, post-globalizační fáze.
„Světová ekonomika dozrává a zpomaluje a éra globalizace je již za námi. Jsme svědky velmi výrazné změny směrem k větší regionalizaci, která ovlivní objemy na dálkových trasách, ale také poskytne příležitosti na kratších trasách v rámci regionu,“ soudí Davidson.
