Má tvary závodního speciálu z Le Mans, 700 koní, maximální rychlost přes 305 kilometrů za hodinu a zapadnutí za odnímatelný volant nebo na místo spolujezdce vyžaduje cvik. A přes to všechno to není stroj, ve kterém vás pustí jen na závodní okruh. Můžete v něm jet třeba… nakoupit rohlíky na snídani.
A hlavně, tohle auto je Made in Czech Republic. Je to totiž Pragovka. Celým názvem Praga Bohema a cenovkou 37 milionů korun. Nic divočejšího Česko ještě nemělo. Zatím jsou na světě dva předprodukční prototypy, za kterými je pět let vývoje. Nezačínalo se ale na zelené louce.
Praga už v minulosti s podobným nápadem přišla. Jenže model R1R, u něhož se počítalo s výrobou osmašedesáti kusů, vycházel z čistého závodního speciálu R1 a jeho parametry a vlastnosti nedosahovaly těch, jaké nabídne Bohema.
„Od zákazníků, kteří se o R1R zajímali, jsme měli zpětnou vazbu, v rámci níž zmiňovali například požadavek na větší komfort, jiná technická řešení nebo vyšší výkon. Proto jsme projekt R1R uspali. Zároveň nám ale ukázal, že zájem o hypersportovní auto tu je, i to, kudy při jeho vývoji jít,“ vysvětlil Ivan Krákora, šéf marketingu Praga teamu.
Pragovky tak až doteď zůstaly jen na okruhu. Vedle toho ale začala vznikat úplně nová Praga Bohema, která podle technického manažera projektu Jana Martínka nemá se závodním speciálem společný jediný díl.
Pod rukama českých inženýrů a na papíře slovenské designéra Juraje Mitra tak v roce 2017 začal vznikat hypersportovní stroj s ambicí stát se nejrychlejším civilním autem na okruhu. „Tehdy taková kategorie aut neexistovala. Od té doby se ukázalo, že to nebyl úplně bláznivý nápad, protože nám přibyla konkurence,“ říká Martínek a zmiňuje například Aston Martin Valkyrie nebo Mercedes-AMG Project One.
A teď před námi v podzemní garáži ve Vysočanech stál výsledek. Vedení značky Praga plánuje, že vznikne v omezené sérii devětaosmedesáti kusů, což je číslovka, která odkazuje na vítězství Pragy Alfa v závodu 1000 mil československých před 89 lety v roce 1933.
Jedno je jisté, tohle auto nepůjde na silnici přehlédnout. Jeho sportovní DNA z něj stříká všude kolem. Je prakticky celé z karbonu a kokpit má úzký, ale zároveň tvarovaný tak, aby se do něj vešli dva dospělí lidé. Nechybí v něm třeba klimatizace nebo skrytý držák na mobil, který se dá použít jako navigace nebo monitor výkonových údajů o jízdě. Díky šestibodovým pásům se ale obejde bez airbagů.
Po stranách kabiny jsou i kapsy, kam se dá dát telefon nebo klíče. Za hlavami další prostor třeba pro lahev s vodou a v bocích karoserie jsou ukryté dva boxy, které nahrazují zavazadlový prostor. Každý o objemu padesát litrů, což je dost místa pro středně velkou brašnu. Tím se splnil požadavek na větší praktičnost.
Při navrhování se myslelo i na nastupování. Elegantní při něm bude sice málokdo, ale alespoň si tu jako v závodním autě nemusíte šlapat na sedadlo. V kokpitu jsou totiž zabudované schůdky, které tenhle problém řeší. Pomáhá i odnímatelný volant, který tým pragovky pořádně potrápil.
„Jeho vývoj jsme řešili tři roky. Začnete s hliněným modelem, hledáte optimální grip s rukavicemi i bez rukavic. Pak řešíte, že do karbonového dílu musíte dostat elektroniku, tlačítka, displej, musíte ho pošít. Zkušební model prošel desítkami párů rukou a přesto jsme se opakovaně vraceli na začátek. Kdybych věděl, jak složité to bude, asi bychom se do toho nepustili,“ připustil Martínek.
Tohle je ta praktická stránka věci. Kdo si ale bude kupovat hypersport za 37 milionů, bude řešit hlavně techniku. A ta slibuje famózní zážitky. Jen 982 kilogramů těžkou Bohemu totiž pohání šestiválcový motor se dvěma turbodmychadly s objemem 3,8 litru odvozený od Nissanu GT-R nastavený na výkon 700 koní.
Možností přitom bylo víc, byť Martínek připouští, že od samého začátku se nepočítalo s tím, že by se vyvíjel motor vlastní. Jednoduše proto, že pak by se celý projekt nákladově i časově dostal do zcela jiných dimenzí. „Oslovili jsme několik automobilek. Na spolupráci nakonec kývli v Audi, kde se nabízel atmosférický desetiválec, který pohání například vrcholové Audi R8,“ říká Jan Martínek. Přednost ale nakonec dostal tvárnější šestiválec od Nissanu.
Jedním z důvodů byla dlouholetá spolupráce Pragovky s britským úpravcem motorů Litchfield Engineering, který je nejvyhlášenější úpravce Nissanů GT-R ve Velké Británii. Pod rukama jeho lidí tak běžně vznikají úpravy, na jejichž konci je Nissan GT-R s výkonem přes 1000 koní. Už se ale podařilo motor naladit tak, že měl ohromující výkon 1600 koní.
Stejný potenciál na vyšší výkon je i u Pragy Bohema. V budoucnu tak může přijít speciální verze. „Umím si představit takovou, která bude mít 950 koní a 950 kilogramů,“ uvažuje šéfinženýr. To jsou ale plány do dalších let.
Teď Praga Bohema vstupuje do posledních měsíců vývoje a plánuje silniční a okruhové testy ve Velké Británii, na slovenském Slovakia Ringu a na Středním východě. Účastnit se jich bude i bývalý jezdec F1 a současný jezdec IndyCar Romain Grosjean, který se jako pilot na vývoji Bohemy podílí od samého začátku.
Poslední testy budou předcházet sériové výrobě. Ta se má v druhé polovině příštího roku rozběhnout v dílnách závodníka Romana Kresty, přičemž do roku 2023 se počítá s výrobou prvních deseti kusů. V následujících čtyřech letech má vznikat přibližně dvacet vozů ročně.
A na koho Praga Bohema cílí? Podle Jana Martínka ho zvládne řídit prakticky každý, ale využít jeho potenciál dokáže hlavně ten, kdo ví, jak zacházet s autem na závodním okruhu. Právě tam, navíc pod dohledem závodních jezdců, budou Pragovku noví majitelé i přebírat.
