Rychlý sešup z příkrého svahu, myška mezi svodidly, jízda v členitém terénu. Hned vzápětí se zkušený řidič chystá k dalšímu hbitému manévru, který by klidně mohl být tím úplně posledním. Na pohled těžkopádná Tatra si s ním však hravě poradí.
Na určitou míru nervozity si na kopřivnickém polygonu zkrátka musíte zvyknout. Zdejších více než dvacet kilometrů testovacích tratí nabízí příkrá stoupání v úhlu až pětašedesát stupňů, nejrůznější druhy povrchů, vodní příkopy i složitý terén, se kterým by si běžný náklaďák nevěděl rady.
Výhodou tatrovky je však unikátní podvozek s páteřovým rámem a výkyvnými polonápravami, které vozu umožňují ladný pohyb i extrémně náročným a zvlněným terénem. S inovativní koncepcí přitom přišel legendární kopřivnický konstruktér Hans Ledwinka, stojící i za prvním sériově vyráběným aerodynamickým vozem Tatra 77, už v roce 1923.
„Ani dnes bych se nebál tuto technologii označit za hi-tech. Tyhle podvozky pro nás znamenají zásadní konkurenční výhodu v segmentu nákladních vozů, určených k pohybu mimo silnice,“ říká Pavel Lazar, současný šéf společnosti Tatra Trucks, který nás areálem provedl. A nakonec i provezl.
Podle Lazara se společnost snaží utvářet vlastní výklenek na trhu, který nadále rozšiřuje spolu se škálou využití svých vozidel. Ambicí automobilky je tak realizovat vozidla s vysokými nároky na průchodnost a rychlost jízdy terénem, kapacitu a produktivitu vozidla a také komfort posádky.
I v době pandemie a globálního nedostatku materiálů a komponent přitom společnost nadále zvyšuje počet vyrobených vozů. Těch by kopřivnická automobilka měla letos stihnout dokončit zhruba 1300 – v nelehkém období tak jako jediný výrobce nákladních vozů v Evropě nezastavila produkci ani vývoj.
Severomoravského výrobce sice stejně jako konkurenci trápí nedostatek čipů, ale Kopřivničtí ho zatím dokázali kompenzovat nákupy od jiných dodavatelů. Všechny vozy tak mohly být předány zákazníkům včas.
Mezi aktuální kontrakty společnosti Tatra Trucks patří výroba více než 120 hasičských vozů určených pro německý trh – jak pro civilní sektor, tak bundeswehr – nebo obří zakázka, zahrnující výrobu 876 speciálních vozidel pro belgickou armádu.
Momentálně pokračuje stavba prototypů, přičemž v říjnu byly ukončeny výbuchové zkoušky kabin, vyvíjených společností Tatra Defense Vehicle, stoprocentně vlastněná Czechoslovak Group Michala Strnada.
„Kontrakt, který byl uzavřen začátkem tohoto roku, je dosud největší referencí naší společnosti na západoevropském vojenském trhu. Je to zároveň vstupenka pro úspěchy v tendrech v dalších zemích NATO,“ podotýká Lazar.
Tržby společnosti Tatra Trucks by měly v tomto roce dosáhnout úrovně pěti miliard korun, tedy o půl miliardy méně než v roce 2020. Celková hodnota kontraktů, které byly letos uzavřeny a na nichž se spolupodílí s dalšími firmami, však dosahuje osmi miliard.
Mezi tyto partnery se řadí jak sesterské závody ze skupiny CSG a Promet Group, tak zahraniční značky jako Rosenbauer nebo DAF.
„Nedávno jsme ve spolupráci se společností IPEX vyrobili unikátní, čtyřiadvacetimetrové vozidlo pro ostravskou huť Liberty, určené pro převážení dlouhých tyčí. Takové vozidlo přitom může vzniknout vlastně jen s naší podvozkovou koncepcí. S pevnými nápravami by bylo velmi náročné na výrobu,“ vysvětluje Lazar, který chce z Tatry vybudovat opět prémiovou značku.
Zkušený manažer přitom dříve sbíral zkušenosti v dalších průmyslových podnicích na severu Moravy a ve Slezsku. Na pozici CEO se poprvé dostal ve společnosti Bonatrans, dnes největším evropském výrobci železničních dvojkolí.
V Bonatrans, který je hlavním zdrojem miliardového majetku Jitky Cechlové Komárkové, přitom začínal v roce 1992 na pozici technologa údržby. Postupně se stal vedoucím provozu, výrobním ředitelem a nakonec v roce 2002 generálním ředitelem. Tuto pozici následně zastával i ve společnosti Tawesco ze skupiny Promet Group, která je druhým z vlastníků Tatra Trucks.
V čele kopřivnické automobilky stojí Lazar od června 2019. Mezi cíle, které si automobilka pod jeho vedením vytyčila, je využití technologie vodíkových motorů. Ta počítá s využitím palivových článků, na jejichž začlenění do vozidla spolupracuje v rámci projektu Ústavu jaderného výzkumu Řež.
Funkční prototyp by mohl být hotov už v příštím roce, do ostrého provozu by se pak vodíkem poháněné vozy měly dostat do tří let. „Jestli je tento druh pohonu výhledově nejprogresivnější, zatím nedokážeme říct,“ přiznává Lazar.
„Ani velcí globální hráči v tom zatím nemají jasno. Proto se snažíme mít pod kontrolou všechny možné varianty alternativních pohonů a aplikovaným výzkumem dojít k budoucímu řešení,“ dodává.
Jedna věc je ale jasná už teď. Než první vodíkové Tatry opustí Kopřivnici, i ony si budou muset poradit s řadou nástrah, které na ně na místním polygonu čekají.
