Významná letecká nízkonákladovka ze Spojených států v pondělí po letech ztrát a dvou neúspěšných pokusech o fúzi požádala o ochranu v režimu úpadku podle kapitoly 11. Co to znamená pro společnost i samotný severoamerický letecký trh, se podíváme v malé historické exkurzi.
Společnosti Spirit Airlines se nepodařilo dostat do zisku od roku 2019 a v první polovině letošního roku prodělala více než 335 milionů dolarů, od roku 2020 pak dokonce 2,2 miliardy dolarů.
Po kapitole 11 sáhla firma poté, co federální soudce zablokoval dohodu o jejím prodeji společnosti JetBlue za 3,8 miliardy dolarů. Ztroskotaly i předchozí snahy o spojení s konkurenční Frontier Airlines.
Největší nízkonákladový dopravce ve Spojených státech, který je proslulý ignorováním dopravních standardů, především rozestupem sedaček, učinil během pandemie riskantní krok na zvýšení kapacity a zadlužil se za 3,6 miliardy dolarů, což se společnosti nikdy nezačalo vracet.
Tento dluh by měl navrhovaný bankrotový plán podle soudních dokumentů snížit o přibližně 795 milionů dolarů. Problémy společnosti také způsobily, že se cena akcií dopravce za poslední rok ještě před stažením z burzy stihla propadnout o 92 procent.
Spirit uvedl, že se mu s věřiteli podařilo dosáhnout dohody o restrukturalizaci, kterou podpořila většina držitelů dluhopisů. Ti se zavázali k další investici vlastního kapitálu ve výši 350 milionů dolarů a půjčce ve výši tří set milionů dolarů na postinsolvenční financování, díky kterému má společnost základní hotovost k dalšímu provozu.
Ted Christie, generální ředitel společnosti, na to konto prohlásil, že rekapitalizace společnosti „je silným hlasem důvěry ze strany držitelů dluhopisů“.
Přestože se k tomuto kroku schylovalo od začátku letošního roku, událost vzbudila poměrně rozruch. Dáno je to hlavně tím, že Spirit představuje první obří americkou leteckou společnost, která sáhla po vyhlášení bankrotu podle kapitoly 11 od doby, kdy před třinácti lety podala stejnou žádost – nikoli ale poprvé ve své historii – společnost American Airlines.
A právě její osud nám může naznačit, co tento bankrot ve skutečnosti znamená. Nejedná se, alespoň prozatím, o začátek konce, ale o období finanční restrukturalizace, během kterého aerolinka získá soudní ochranu a dostane prostor pokrátit své náklady.
Pak se teprve ukáže, jestli je firma životaschopná. Ta si zatím věří a chce režim podle kapitoly 11 opustit již v prvním čtvrtletí roku 2025.
Takzvaná kapitola 11 zákona o úpadku, po které firma aktuálně sáhla, podniku umožňuje dále pokračovat v provozu, dokud plní jednu podmínku, a tou je splácení dluhů věřitelům.
Foto Profimedia
Spirit Airlines
Minimálně do té doby by se nemělo nic změnit ani pro zákazníky dopravce. „Nejdůležitější je vědět, že můžete pokračovat v rezervacích a letech nyní i v budoucnu,“ napsal v pondělním otevřeném dopise zákazníkům Christie, přičemž poznamenal, že mohou využívat letenky, kredity a věrnostní body jako obvykle. Otázkou je, jestli tomu ovšem budou stále věřit a nedají raději přednost jistotě u konkurence.
Na rozdíl od investorů je totiž snad kromě nalétaných leteckých mil nic ke společnosti neváže a ostatní aerolinky včetně velkých zavedených společností rychle cenový náskok ultranákladovky dohánějí, a to aniž by musely přistoupit k tak radikálním ústupkům z přepravního komfortu.
Před jedenácti lety si stejně bolestivou ozdravnou cestu vyzkoušely zmiňované American Airlines a vyšly z ní v poměrně krátkém čase nakonec vítězně.
Byl konec roku 2013, psal se zrovna 9. prosinec, když společnost AMR Corporation, matka American Airlines, vystoupila z kapitoly 11 a završila tak nejúspěšnější reorganizaci leteckého dopravce v moderní historii.
Firma, která mezitím zfúzovala s jinou americkou aerolinkou US Airways Group, které se nikdy nepodařilo vzpamatovat z oslabené poptávky Američanů po létání po 11. září 2001, opustila kapitolu 11 jako největší letecká společnost na světě.
Ale nešlo jen o velikost samotnou, podařilo se jí vygenerovat takové zisky, že nejen umožnila věřitelům získat plnou úhradu jejich pohledávek, ale ještě jí zbylo poměrně dost pro akcionáře.
Na začátku bankrotu byly hlavní prioritou stabilizace a nalezení nového životaschopného obchodního plánu. Společnost se závazky za 29,5 miliardy dolarů a hromadou problematických aktiv ale nakonec zakončila rok s největšími příjmy, které firma do té doby měla.
Když se podíváme ještě dále do historie, zjistíme, že bankroty amerických leteckých společností nebyly v minulosti vůbec nic neobvyklého, naopak byly mnohem častější než v jiných odvětvích a ne vždy končily pro podnik tragicky.
V roce 2005 si prošel kapitolou 11 velký americký letecký dopravce Delta Air Lines a ještě hlouběji v minulosti, tedy v devadesátých letech a na počátku roku 2000, vyhlásily bankrot společnosti PanAm, Continental či United.
Zatímco pro PanAm znamenal bankrot skutečně definitivní konec a v roce 1991 zamávaly jeho ikonické letušky svými na askot uvázanými šátky naposledy, Continental se sloučil s United, který z kapitoly 11 nakonec vyšel také vítězně, a operuje dodnes.
Z dat, která vede na svých stránkách organizace Airlines for America, vyplývá, že od roku 1979 v USA zkrachovaly více než dvě stovky leteckých společností. Většina podala žádost o bankrot podle kapitoly 11 a pokusila se restrukturalizovat, což se části z nich povedlo.
Mezi ty méně úspěšné patří i svého času ikonická Trans World Airlines (TWA), o jejíž záchranu se nakonec neúspěšně pokusil legendární investor, podnikatel a dolarový miliardář Carl Icahn.
Poté, co Icahn v roce 1985 získal nad společností kontrolu, ji v roce 1988 převedl do soukromého vlastnictví v rámci odkupu s využitím pákového efektu.
Společnost TWA se zadlužila a v letech 1992 a 1995 prošla restrukturalizací podle kapitoly 11, ze které ji dostal kontroverzní prodej jejích prestižních londýnských linek. Ale ani to nepomohlo.
Nakonec v lednu roku 2001 vyhlásila třetí a poslední bankrot a byla převzata společností American Airlines, která nicméně propustila velkou část zaměstnanců TWA. Pod American Airlines firma existovala dál jako společnost s ručením omezeným, a to až do července 2003.
Dále v uvedeném seznamu najdeme i nižší desítky společností, které se o restrukturalizaci ani nepokusily a rovnou sáhly po bankrotu podle kapitoly 7, jež obnáší likvidaci dluhů a úplný zánik společnosti.
Proč ale vůbec (nejen) americké letecké společnosti krachují tak často? Částečně je na vině politika. Uzavření velké nerentabilní aerolinky totiž znamená ztrátu tisíců pracovních míst, velké komplikace pro cestující, obří ztráty pro věřitele a u národních dopravců také trochu národní hrdosti.
Je to tedy politicky nepříjemné rozhodnutí, a vlády proto obvykle nabídnou leteckému dopravci finanční pomoc, kterou by společnosti z jiného odvětví neposkytly. Důsledkem je, že i nefunkční masivně ztrátové aerolinky zůstávají dlouho v provozu a nadále deformují trh, což vede k dominovému efektu.
Dalším důvodem je kombinace vysokých vstupních nákladů, letadla jsou totiž extrémně drahá, a velmi variabilních nákladů provozních, zejména kolísající cena ropy může dělat některým společnostem poměrně slušný bolehlav.
Když k tomu připočteme ještě fakt, že letecký průmysl je velmi citlivý na globální události, jako je mezinárodní terorismus, politická nestabilita či přírodní katastrofy, a jak snadno může poškodit pověst letecké společnosti například špatný zákaznický servis nebo málo místa pro nohy v letadlech, je na problém zaděláno už předem.
V dubnu roku 2010 například měly letecké společnosti utrpět ztráty přesahující dvě miliardy dolarů jen proto, že byl krátce uzavřen evropský vzdušný prostor kvůli emisím popela po výbuchu sopky na Islandu.
Ještě větší kolektivní ztráty přinesl aerolinkám teroristický útok na Světové obchodní centrum v roce 2001, odhady škod hovoří o téměř osmi miliardách dolarů.
