Už od poloviny minulého století, kdy se začal masově používat k přepravě zboží standardizovaný kontejner, se globální dodavatelské řetězce firem postupně prodlužovaly. Výroba mohla díky levné dopravě zamířit tam, kde byly nejnižší náklady, ať už to bylo kdekoli. Až poslední dva roky ukazují, že se na dodávky zboží z opačného konce planety nelze vždy spolehnout.
Když se kvůli covidu v jihovýchodní Asii zavřely továrny nebo ucpaly přístavy, pocítil to celý svět – například nedostatkem pokročilých čipů, z nichž přes devadesát procent pochází z Tchaj-wanu. Nyní panují kvůli ruské agresi na Ukrajině obavy z nedostatku ropy, zemního plynu nebo pšenice.
‚‚Od roku 2020 jsme svědky toho, jak jsou dodavatelské řetězce křehké,“ uvádí Franz Hero, šéf vývoje digitálního dodavatelského řetězce společnosti SAP. Svět podle něj momentálně prochází šokem z toho, že byl příliš globalizován a nastává dočasné období takzvané deglobalizace.
Firmy už při budování dodavatelských řetězců necílí pouze na nejnižší náklady, ale také minimalizují rizika, diverzifikují své zdroje a více dbají na udržitelnost. ‚‚Produkce se částečně vrací zpátky do Evropy a USA, dodavatelské řetězce se nyní stávají trošku méně globálními,“ říká Hero.
Narušila válka na Ukrajině globální dodavatelské řetězce víc než pandemie?
Záleží na odvětví, u výroby složitých produktů, jako jsou auta, počítače či jiná elektronika, byl mnohem větší komplikací covid-19. Ale například na trhu s potravinami nebo energiemi představuje válka poměrně zásadní problém.
Řada zemí nyní tlačí na co největší národní soběstačnost, jak to ovlivní firmy s dodavatelskými řetězci obepínajícími celý svět?
Budou si muset víc hlídat své zdroje a outsourcovanou výrobu. Je to důležité zejména pro kritická odvětví, jako je například zdravotnictví, ale zaznamenal jsem podobné tendence i u výroby polovodičů. Na druhou stranu jsme stále na volném trhu a firmy zohledňují především své zájmy. A tím hlavním je, aby byl jejich dodavatelský řetězec dostatečně odolný.
Takže budování dodavatelského řetězce už není jenom o snižování nákladů, tak jako v posledních několika desetiletích, ale o minimalizaci rizik?
A také o udržitelnosti těch řetězců. Firmy si budou muset vybírat dodavatele, kteří plní etické standardy. Momentálně je v přípravě i celoevropská legislativa, která jim to ukládá.
Zaznamenáváte více vládních pobídek určených ke zvýšení soběstačnosti jednotlivých zemí než v minulosti?
Motivace firem přesouvat výrobu zpátky ‚‚domů“ tady je a vlády ji pouze podporují. Ale například Německo se nyní snaží na celoevropské úrovni prosadit, abychom měli vlastní infrastrukturu v oblasti škálovatelné výpočetní kapacity (zázemí pro navyšování výpočetního výkonu či paměťové kapacity především velkých technologických firem nabízejících cloudová úložiště, pozn. red.). Abychom nebyli v tomto ohledu tolik závislí na globální infrastruktuře, pocházející hlavně z USA.
Vede firmy k přesunu výroby zpět do Evropy či USA také snaha snížit uhlíkovou stopu? Tím, že se některé produkty přestanou vozit přes půl světa?
To ne, hlavním motivem je úsilí vybudovat odolný dodavatelský řetězec. Ale je to dobrý vedlejší efekt, který ocení i část zákazníků. Dopad transportu na uhlíkovou stopu není tak zásadní, v průměru bych to u jednoho výsledného produktu odhadl na jednotky procent. Největší uhlíkovou stopu má samotná výroba.
Lze říct, že si svět nyní projde obdobím deglobalizace?
Do určité míry ano, ale předpokládám, že se globalizace opět vrátí. Teď si procházíme šokem z toho, co se může stát, když jsme globalizovaní až příliš. Otázkou samozřejmě je, kdy se situace vrátí do normálu, poslední dva roky byly velice specifické. Náklady na dopravu vzrostly i desetinásobně.
Jsme také svědky poměrně výrazného posunu v zákaznickém chování, od utrácení za služby k utrácení za zboží. Lidé chodí méně do restaurací, za kulturou nebo méně cestují. A místo toho si kupují auta, kola nebo rekonstruují své domy. Vyšší poptávka po těchto produktech znamená vyšší poptávku po materiálech, součástkách nebo přepravní kapacitě.
A nad rámec toho všeho je zde stále hrozba covidových lockdownů. Určitě nás čeká nějaká normalizace, ale než výrobci a přepravci navýší odpovídajícím způsobem své kapacity, může to trvat roky.
Jakým způsobem nyní firmy s problémy v dodavatelských řetězcích bojují?
Například drží větší zásoby. Vždycky je to o sladění nabídky s poptávkou. Firma udělá odhad, o kolik jejich produktů budou mít zákazníci zájem, a tomu přizpůsobí produkci. Zásoby jsou rezervou, která vykrývá jak chyby v tomto odhadu, tak volatilitu na straně nabídky, kdyby nastaly problémy při produkci.
Pak jsou zde investice do technologií, jako jsou ty naše. Usilujeme o zkvalitnění zmíněných předpovědí s využitím strojového učení nebo pomocí nových inputů, jako jsou například makroekonomická data.
Zohledňujete v předpovědích i obsah ze sociálních sítí, který ovlivňuje spotřební chování lidí stále víc?
Snažíme se, ale tento sociální sentiment je nesmírně těžké převést na nějaká matematická data.
Zaznamenali jste, že by firmy čelily současným komplikacím i spoluprací se svými rivaly?
Spolupráce je velice důležité téma v debatě o zlepšení efektivity dodavatelských řetězců. Jde hlavně o volný tok informací. Příkladem takové spolupráce je Catena-X, síť pro výměnu informací v rámci automobilového průmyslu, ale jsem si jistý, že se to děje i v jiných odvětvích.
Velký problém posledních dvou let byla například sledovatelnost jednotlivých součástek. Stávalo se, že firma A očekávala součástku od dodavatele B, kterému ji měl dodat dodavatel C. Jenomže pokud nastal u dodavatele C problém, tak se to firma A většinou nedozvěděla včas.
Globální dodavatelské řetězce se rozrostly do dnešní podoby i díky tomu, že transkontinentální a transoceánská přeprava byla dosud poměrně spolehlivá a stála zlomek hodnoty přepravovaného zboží. Smiřují se firmy s tím, že to už platit nebude?
V tuto chvíli to neplatí, ale to snad nepotrvá věčně. Doprava dříve nepředstavovala omezující faktor, dnes je to kvůli nedostatku přepravních kontejnerů jinak. Funguje to s nimi stejně jako s jinými komoditami: když je jich nedostatek, producenti navýší kapacity a dodají jich na trh víc. Ceny dopravy kvůli tomu prudce vzrostly, ale stejně prudce mohou v budoucnu spadnout.
Jako dlouhodobější problém vidím spíš nedostatek řidičů kamionů v Evropě a USA. To je velice těžká práce, o kterou není příliš zájem.
