Kateřina Kratochvílová řídí jednu z největších dopravních firem v tuzemsku, která loni vydělala přes miliardu korun. „Ekonomika je na tom dobře, a kdo nemůže sehnat lidi, asi dělá něco špatně,“ říká podnikatelka ve velkém rozhovoru pro Forbes. Co její společnost čeká letos? Jak na ni dopadá evropský Green Deal? A proč řidiči v jejím podniku nesmějí nosit kraťasy?
Ačkoli je už v Praze ve vzduchu cítit jaro, v Jihlavě hustě chumelí. Přestože Kateřina Kratochvílová zrovna zápolí s virózou, v reakci na prosbu o focení venku ani na chvílí nezaváhá a vydává se z teplých kanceláří ven na rozlehlé dlážděné parkoviště, kde vedle sebe stojí vyrovnané nákladní tahače s logem ICOM Transport.
Právě tuhle firmu, již zkraje 90. let založil její otec Zdeněk Kratochvíl, Kateřina poslední dvě dekády vede. Za volantem jednoho z kamionů sedí starší řidič, se kterým se šéfka představenstva firmy ICOM, patřící k největším rodinným podnikům v Česku, hned dává do řeči.
„Pracuje tady už léta, ptal se, jestli sem táta ještě chodí. Chodí, to víte, že jo,“ zmiňuje pak během focení jedna z nejbohatších žen Česka. Kormidlo, tedy v tomto případě spíše volant miliardového byznysu, však drží pevně v rukou hlavně ona.
Loni se společnosti ICOM podařilo s téměř pětimiliardovým obratem dosáhnout hrubého zisku přes jednu miliardu korun. „Daří se nám dobře, je to vidět i z čísel. Pořád na něčem pracujeme a tak to má být,“ říká podnikatelka, jež odmítá, že by se měla z aktivního fungování ve firmě stahovat.
Jak zdůrazňuje, pořád ji práce baví, a tak i když má ICOM svého generálního ředitele, je také ona sama pořád v centru dění. V uplynulém roce podnik investoval stovky milionů korun do logistického areálu v Holýšově, letos chystá podobně velké investice.
Víc než miliardu korun pak investuje do nových vozidel, autobusů i nákladních tahačů. „To je věc, na které si zakládám. Průměrné stáří našeho vozového parku jsou tři roky,“ zdůrazňuje Kateřina Kratochvílová.
Nyní byznys rodinné firmy stojí primárně na autobusové a nákladní dopravě, rostoucí podíl nicméně mají rovněž vlastní čerpací stanice a další služby pro dopravce. A to je jedna z oblastí, na niž se chce podnikatelka dál více zaměřit.
Foto Jan Berounský, grafika Forbes Česko
Doprava je určitý indikátor toho, jak se daří ekonomice. Jak to z vašeho pohledu vypadá?
Dobře. Když se bavím s podnikateli, nemám takový pocit, jako když večer zapnu zprávy. Skutečný svět je daleko pozitivnější.
Tak bych to neřekla. Máme ještě jeden areál s výbornou lokací, na který si pomýšlím, ale není to o tom, že bychom se teď přeorientovali na logistiku. Je pro nás spíš doplněk.
Největší podíl má autobusová doprava, to je kolem 60 procent, nákladní má zhruba 20 procent, o něco méně čerpací stanice, servisy a malá část je logistika. Ty mají dohromady 20 procent. Logistika není velká.
Loni jste měli v autobusové dopravě důležité tendry, jak dopadly?
Posílili jsme ve Středočeském kraji, naopak v Kraji Vysočina, kde jsme do té doby také jezdili, jsme neobhájili pozice. Na druhou stranu jsme zde získali jiná nová území, takže jsme se mírně přesunuli. Celkově došlo k posílení v autobusové dopravě.
Co vás čeká letos?
Letos se bude vypisovat Olomoucký kraj, což je tendr zhruba za čtyři miliardy korun na deset let, takže se určitě budeme hlásit. Pak nás čekají dílčí výběrová řízení, kde budeme obhajovat například jednotlivé linky.
Je hlavním kritériem v takových tendrech jen cena, nebo hraje roli i to, na jaké pohony jezdíte?
Je to hlavně cena. Ale je rozdíl mezi linkovou a městskou dopravou. V městské dopravě už musí být 61 procent autobusů bezemisních nebo nízkoemisních.
Samozřejmě to prodražuje dopravu, ale je to dané. V linkové dopravě tato omezení zatím nejsou, i tam je rozhodující cena. Zadávací podmínky jsou politická rozhodnutí krajů, chtějí jezdit s takovými či jinými vozy a dopravci se tomu musejí přizpůsobit.
Kolik dopravců se obvykle hlásí do takových výběrových řízení? S kým konkurujete?
V linkové dopravě to bývá kolem deseti dopravců. My nejsme největší autobusoví dopravci, ale autobusoví dopravci zase nemají nákladní dopravu, nemají síť čerpacích stanic, nemají servisy. Věnují se pouze autobusové dopravě. Stojím si za tím, že jsme nejmodernější.
V jakém smyslu?
Ve stáří vozového parku a systému řízení dopravy. Obecně naše kritéria jsou výš v porovnání s konkurencí, ať už se jedná o úroveň řidičů, techniky, úroveň zázemí pro řidiče, péči, kterou jim dáváme. Prostě všechno.
Řekla bych i v úrovni, jak se staráme o vlastní majetek. Na všech segmentech, ve kterých podnikáme, chceme být nejlepší.
Foto Jan Berounský
Jak je těžké získat nové řidiče, když vyhrajete tendr v novém kraji?
Možná můžeme být jediný nebo jeden z mála dopravců, který může říct, že nemá nedostatek řidičů. Celkem jich je 1200, z toho čtyři stovky jsou cizinci.
A kolik je žen?
Nevím přesně. Bohužel to není vysoké procento. Ženy přijímáme, ale spíš jezdí v autobusové dopravě než v nákladní, protože tam jsou směny pevnější a žena si může lépe naplánovat život s dětmi.
Zmínila jste váš systém řízení dopravy. Jak technologie a umělá inteligence ovlivňují váš byznys?
To je oblast, do níž hodně investujeme. Pracujeme s údaji online, což je v kamionové dopravě poměrně běžné, dopravci jsou zvyklí pracovat s čísly, s aktuálními daty. Ale v autobusové dopravě jsme v tomhle výjimeční.
To jsem si ověřila, když jsme dělali výběrové řízení na software pro řízení dopravy. A byla jsem překvapená, že chceme po firmách něco, co vůbec nemají vyvinutého. Byla jsem úplně šokovaná, že v autobusové dopravě se nevyžadují informace online.
Takže jste neměli kam jít?
V podstatě ano, ale nakonec jsme získali firmu Mikroelektronika, která v tom viděla budoucnost a šla s námi do toho. Nějaký základ měli a spolu s námi to rozpracovali.
Co tedy sledujete?
Úplně všechno. Stahujeme si údaje přímo z vozidla, stahujeme si údaje ze strojku a každý den máme uzavřeno, kolik se vybralo peněz, kolik řidič najel kilometrů, jestli někde byla nějaká nehoda, proč byla. Jsme schopni ta data online vyhodnocovat.
Když se někde stane, že řidič neodevzdal peníze, tak to nezjistíme za týden, ale upozorníme řidiče hned, že je tam nějaký problém. Díky tomu můžeme řešit tržbu za jeden den, a ne třeba za celý týden. Umíme pracovat se spotřebou řidiče.
Pokud nemáte data hned, uzavřete měsíc, pak se to zpracuje a třeba až za měsíc a půl chcete říkat řidiči, že jezdí o litr víc než kolegové? U nás se to dá řešit hned. To je ohromná výhoda, protože ceny, za něž jezdíme, jsou dané trhem a náš zisk se dá zvětšovat pouze tím, jak umíme hospodařit s náklady.
Zatím možná nenápadná část vašeho byznysu jsou čerpací stanice, kolik jich máte?
Máme čtyři veřejné čerpací stanice s obchody, kompletní nabídkou s obsluhou a se vším, co k tomu patří. A také máme třináct samoobslužných stanic po celé zemi, většinou tam, kde máme naše střediska, autobusovou či nákladní dopravu.
Plánujete zvyšovat jejich počet? Je na trhu místo?
Jasně. Vždycky je na trhu místo. Máme čerpací stanice rozlišené na veřejné a neveřejné. Na veřejných prodáváme i benzin, jezdí tam osobní auta. Neveřejné stanice nabízejí služby především dalším firmám, oslovujeme dopravce nebo různé podniky a ty tam jezdí pod smlouvou.
A tady je pořád co nabízet a zlepšovat. Fungují nonstop, všude jsou automaty na bankovní karty. Zákazníci tam nemusejí být nutně dopravci s flotilou, ale třeba i velký zaměstnavatel. Například v Dačicích je Futaba, japonská firma, která zaměstnává pět stovek lidí. Pro jejich zaměstnance máme benefitní program na naší čerpací stanici.
Ty vám dnes dělají zhruba pětinu tržeb, jaký je plán?
V současné době provádíme reorganizaci v oblasti čerpacích stanic. Vidím zde vyšší potenciál a chceme se zaměřit hlavně na firemní zákazníky.
Jak to vypadá s nákladní dopravou? Je poptávka na trhu?
Z mého pohledu to vypadá dobře.
Jací jsou tam největší klienti?
Hodně působíme v automobilovém průmyslu. Naši největší klienti jsou Daimler, F. X. Meiller, pak hodně potravinové přepravy, například pro Kaufland, Penny Market. Jezdíme také pro Philip Morris, víc než 25 let.
Jsou to všechno zákazníci, s nimiž spolupracujeme dlouhodobě. Díky tomu jim umíme nabídnout vždycky řešení šitá na míru a zároveň uzavřený kolektiv řidičů, což hodně kvitují.
Kvalita dopravy závisí na špičkové technice, ale zároveň na personálu, který ji obsluhuje. Doprava bývá velká nákladová položka, takže se snažíme, aby když už stojí hodně peněz, tak aby s tím neměli žádné starosti.
Foto Jan Berounský
Jak zasahují do vašeho fungování témata, jako je evropský Green Deal a tlak na ekologickou dopravu?
V autobusové dopravě to bývají politická rozhodnutí. V nákladní dopravě si ty subjekty musejí samy na sebe vydělat. A my jsme v obou případech závislí na tom, co požaduje náš zákazník, takže to není ani tak o nás.
Přesto v nákladní dopravě cítíme hlavně u mezinárodních korporátů tlak na ekologii. Máme zákazníky, s nimiž jsme začali pracovat na HVO palivu, což je syntetická nafta. Ale i sami pořizujeme elektrické kamiony a umíme zákazníkům, kteří toto chtějí, nabídnout výhodnější nabídku.
Není však elektrodoprava dražší?
Není dražší. Elektrokamiony jsou dneska jedenapůlkrát dražší než tradiční, ale do výsledné ceny dopravy vstupuje nejen cena auta, ale i daňové zvýhodnění.
Například v Německu je zvýhodnění pro e-tahače na dálnicích velké. Například tam platíme osm korun na kilometr za euro šest, ale za elektrický tahač jen 50 haléřů na kilometr. To má samozřejmě při vyšším průjezdu po dálnici velký vliv do kalkulace.
Kolik elektrokamionů pořizujete?
Letos začínáme, teď jsme podepsali čtyři elektrické nákladní vozy a uvidíme, jak budeme pokračovat dál. Samozřejmě uvidíme, jak se budou měnit i ta pravidla. Až Německo dosáhne nějakého počtu elektrických vozů, tak mýto nejspíš zase stoupne.
Jak je to v Česku?
V České republice není takové zvýhodnění. Platíme nějakých šest korun na kilometr a zvýhodnění je pouze korunu dvacet. Navíc trasy jsou tak krátké, že se to zatím nevyplatí.
Jak moc jezdíte mimo Česko?
Řekla bych, že dvě třetiny nákladní dopravy jezdí spíš do zahraničí a třetina je po Česku. Ještě bych však chtěla říct k té zelené dopravě, že tohle označení mi vadí. Jezdíme ekologicky, ale tyhle pojmy jsou zavádějící, když si vezmete celý cyklus elektroaut.
Zásadní roli v rozvoji elektrických tahačů bude hrát výdrž baterií. Další směr je nyní „zelená nafta“, HVO palivo, kterou prodáváme i na ní jezdíme, například v Jablonci jsme tam museli splnit ekologické parametry, tak tam ji používáme.
Jezdíme na ni například také pro Philip Morris. Ta nafta je asi o 30 procent dražší, přesto je výhodnější než kupovat elektro. A pro zákazníka, který si chce splnit, že má zelenější dopravní řetězec, je to plus.
Jak to dnes vypadá s dojezdem elektrických tahačů?
V nákladní dopravě je to 550 až 650 kilometrů, v autobusech 150 až 350 kilometrů. To už je dojezd, se kterým se dá plánovat v obou dopravách. Čím delší bude dojezd a životnost baterií, tím to bude zajímavější.
Ale například je dobré také vědět, že výrobci pneumatik říkají, že kvůli většímu zrychlení u elektroaut, se na ty pneumatiky najede jen 60 procent oproti používání tradičních pohonů.
Jak je na tom infrastruktura pro elektrickou nákladní dopravu?
V České republice je opravdu tristní. Ale překvapilo nás, že ani v Německu není infrastruktura pro nákladní vozy na vysoké úrovni. Vytipovali jsme si trasy, jež dávají smysl pro elektroauta, kdy jedou hodně kilometrů po německé dálnici. Ale zjistili jsme, že tam také úplně nemůžeme nabít auto, jak jsme si mysleli.
Daří se vám velmi dobře, dlouhodobě vykazujete zisk EBITDA ve stamilionech korun, loni překročil miliardu. Vidíte potenciál i v akvizicích?
Akvizice pro nás vůbec nejsou téma. Ani v autobusové, ani v nákladní dopravě. Nepotřebujeme kupovat společnosti. Když vyhrajeme výběrové řízení, najmeme řidiče a koupíme kamiony nebo autobusy.
Tím, jak máme techniku mladou a všechna data online, nepotřebujeme někde mít kanceláře s účtárnou, pokladnou, celým obslužným aparátem, všechno si umíme vyřídit tady.
Pokud v nějaké oblasti vyhrajeme území pro autobusy, potřebujeme k tomu maximálně dispečery, aby komunikovali s řidiči. Všechno okolo probíhá tady v Jihlavě v centrále.
Máte i generálního ředitele, je to tak?
Ano.
Jaká je tedy teď vaše role? Jak moc mu do toho mluvíte?
Snažím se mu do toho nemluvit. Ale nejsme představenstvo, které se schází s vedením jednou za měsíc, čtvrtletí nebo rok. Mě ta firma samozřejmě zajímá, vyrostla jsem v ní, takže tady jsem velmi často a aktivně se účastním řízení.
A chcete se postupně víc stahovat?
Tyhle otázky slyším často, ale mě to baví. Když mě to baví, tak se nikam stahovat nebudu.
Co vás na tom baví nejvíc?
Výsledky samozřejmě, že jsem u toho. Baví mě, že když tady provedeme nějakou změnu, vidím výsledek. To je hnací motor, proč sem chodím.
Jste ve firmě přes 30 let. Co zpětně vidíte jako největší chybu?
Samozřejmě že nějaké chyby byly, ale žádné zásadní mě nenapadají. Moc se v tom nepitváme, protože člověk tím ztrácí čas a energii. Něco se stane, vyřešíme to a jdeme od toho dál. Osobně mám takové ponaučení nechávat lidi, aby sami přišli s nějakým řešením, nenadiktovat jim ho hned.
Když si to vymyslí sami, je to jejich úspěch a samozřejmě je to pak víc baví. Snažím se víc naslouchat lidem, ačkoli s tím bojuju pořád, ale vím o tom. Někdy je času málo a je těžké naslouchat, když chvátáte a už víte, jak by to mělo být.
A také jsem za ta léta zjistila, že svět není černobílý. Když je člověk mladý, často to cítí tak, že je něco černé, nebo bílé. Se zkušenostmi zjistíte, že to tak úplně není.
Bylo nějaké těžké období firmy, krize, kdy jste byli ekonomicky na hraně?
Na začátku si pamatuju, že se tady počítaly peníze, a když se splatil třeba nákup deseti vozů, bylo to fajn, protože zbyly peníze na něco jiného. Ale myslím, že nepadlo žádné průšvihové rozhodnutí, kdy bychom si řekli: „Teď se vracíme o dva kroky zpátky.“ To naštěstí neproběhlo.
Naopak celou historii se snažíme předplácet si budoucnost. Všechno dělat pro to, aby až se objeví krize, tak aby se nás týkala co nejméně. Proto se mi nelíbily za koronaviru různé státní pobídky. Spadli jsme tam z doby hospodářského růstu, každá firma si mohla nahospodařit, mohla zainvestovat, aby mohla pokračovat dál.
Nelíbil se mi systém, kdy se pořád vyhlašovaly dotace, a kdo víc křičel, víc dostal. Trh funguje, a když firma neinvestuje, tak nemá krizi přežít. Krize jsou ozdravné. Jednoduše nemají přežít všechny hospody. Pak vidíte v televizi, jak si hospodský stěžuje, že to nejde. Ale jak to, že to vedle jinému jde?
Foto Jan Berounský
Co by pomohlo dneska ekonomice?
Určitě by všem pomohlo zjednodušení legislativy. Všech předpisů, omezení, nařízení. Ať si každý vytváří, ať si každý najde svoje zákazníky, aniž by mu stát do toho mluvil. Celá Evropa se potácí v byrokracii. Uvázli jsme v předpisech, zákonech, hyperkorektnosti, která je všudypřítomná.
Když si vezmu Německo, v 90. letech to byl pro nás vzor. Dneska vidím, jak se firmy v Německu s odpuštěním plácají v různých předpisech a stávají se neakceschopnými.
Všechno se zpomalí a mezitím ujede vlak. A nikdo za nic nemůže. Ono se to. To je u nás zakázané slovo. Žádné ono. Vždycky za něco může někdo konkrétní a je dobré to vědět, pak se s ním můžete pobavit, vysvětlit si to a říct, jak to udělat, aby se to neopakovalo.
Vidíte teď vzor někde jinde?
Německo už pro mě není vzor, je to spíš odstrašující případ. Bohužel nemám vzor. V Evropě ani v Americe, nemám.
Kdybyste mohla vzkázat vládě jedno opatření, co by měla udělat? Co vás nejvíc zdržuje či obtěžuje ze strany státu?
Určitě byrokracie spojená s pracovněprávními vztahy jak u tuzemských, tak zahraničních pracovníků, také časová náročnost a obtížná předvídatelnost stavebních řízení a byrokratická a právní náročnost, jež souvisí s veřejnými zakázkami.
Kdybych měla být konkrétní, tak co se týká byrokracie u zaměstnávání, tak povinnosti vůči státním institucím pro nás znamenají stovky hlášení měsíčně. Některá pravidla u jednotného hlášení se mají změnit, ale zatím není jasné jak, natož kdy.
Pomohly by změny na pracovním trhu? Aby se lidé dali snadněji přijímat a případně i propouštět?
To by pomohlo určitě. Mimochodem, vidím občas na sociálních sítích, jak někdo píše, kdybyste lidem dali víc peněz, tak lidí máte víc. Ale tak to vůbec není. Vidím, že dřív měli řidiči zájem si přivydělat, brali nabídky na zájezdovou dopravu a podobně. Dneska o to zájem nemají. Chtějí mít volný čas.
To není jen otázka mladých?
Ne, to vidím obecně.
Často je slyšet, že mladá generace nechce pracovat. Souhlasíte s tím?
To nemám ráda. Jde vždycky o to, jakou práci těm mladým nabídnu. Když jim nabízím zajímavou práci a vytvořím zajímavé podmínky, tak pracovat chtějí.
Také často slyším od podnikatelů, že jim chybějí lidi ve fabrice, a rozumím tomu, že je tam práce monotónní, ale musím k tomu dát něco navíc. Není to vždycky o penězích. Je to i o tom, jak zaměstnavatel pečuje o své zaměstnance.
Jak to děláte vy?
Například každou zimu objíždím s generálním ředitelem a vedením řidiče. Jedeme za nimi, uděláme si tam schůzku a pracovní poradu. Řidiči vědí, že tam každý rok přijedeme, mají možnost připravit si témata.
Transparentně jim řekneme výsledky za rok, jaké investice plánujeme. Zároveň vždycky shrneme, co jsme jim říkali minulý rok, jestli se to povedlo, nebo ne, co nám to přineslo. Myslím, že představenstvo jiných firem takové věci nedělá, neví tak do detailu, co ti lidé řeší.
Co vám říkají řidiči?
Možná to zní hloupě, ale v poslední době si nestěžují na nic. Jen se bavíme. U nás je komunikace otevřená. Všichni vědí, jak si vedou. Dispečeři vědí, jaké mají náklady, kolik najezdí kilometrů, kolik by měli najet. Řidiči vědí, jakou mají spotřebu, kdy budou měnit pneumatiky, kdy se vyměňují autobusy.
Pořád ty informace mají. Takže nejdu do prostředí, kde by lidé byli neinformovaní. Oni všechno vědí a pak je ta diskuse profesionální. Bavíme se o provozu, oni mají poznatky. Většinou si to tam vysvětlíme.
O čem se tam například bavíte?
Řeknu pro ilustraci takovou na pohled drobnost, řešíme třeba kraťasy.
Foto Jan Berounský
Kraťasy?
Ano, jestli můžou jezdit v kraťasech. To je věc, na níž si zakládám, že naši řidiči autobusů mají stejnokroj, ve kterém vypadají slušně.
Je to hodně peněz, jež do toho musíme vložit a zakalkulovat, ale tu položku tam vždycky chci vidět. Když třeba někde nevyhrajeme výběrové řízení a přijdu k řidiči ve vytahaném tričku, přijde mi, jako kdyby ten autobus ukradl. Cestující se s ním přece nemůže cítit bezpečně.
A tak řidičům říkám: „Pánové, nezlobte se, ale kdybyste byli fotbalový tým, samozřejmě můžete mít kraťasy, ale my jsme řidiči autobusů, celý den sedíme, potřebujeme mít kalhoty ke kotníku.“ A přestože je strašně chtějí, to nakonec uznají. Ale nejezdím tam, abych řešila kraťasy, to je jen příklad pro zlehčení.
S mladou generací máte osobní zkušenost i díky vašim dcerám. Je pro vás důležité, aby jednou převzaly firmu?
Vždycky jsme se o firmě doma bavili a holky toho byly součástí. Zvlášť starší se o firmu zajímá. I když byla na základní škole, tak s námi jezdila na porady, poslouchala, o čem se bavíme. Teď studuje první rok vysoké školy, ekonomický směr, takže dává smysl, aby v té firmě pokračovala.
Je to pro mě důležité, nicméně když to nevyjde, tak to nevyjde. Ale potěšilo by mě to. Když vás něco baví, tak máte přirozenou potřebu to sdílet v rodině. To je, jako když rodiče lyžují, tak také vedou děti k lyžování.
Už vám chodí pomáhat?
Starší dcera teď začala. A zároveň se o firmu aktivně pořád zajímá i táta, stále ho to baví. Naštěstí je zdravý, aktivní, má víc energie než tady někteří mladí. Není tu každý den, hodně cestuje, ale má zájem o firmu. Čím déle to takhle bude, o to jsem radši.
Investujete i mimo váš obor? Zajímají vás startupy a technologie?
Soukromě mám něco zainvestované v nemovitostech, ale jinak se do žádných velkých investic nepouštím. Ty peníze pořád umím investovat v segmentu, kde podnikáme, s dobrou návratností.
