skip to main content
Autotest

Týden s nejsilnější škodovkou za 1,5 milionu. Někdy je spíš simply než clever

Shrek. Nebo taky služebák pro Alzáka. I na tahle pojmenování si musíte zvyknout, když se rozhodnete jezdit v nejdražší, nejsilnější a nejrychlejší škodovce, jaká se kdy dala koupit, a vyberete si takovou docela nenápadnou barvu…

Ta svítivě zelená chce prostě odvahu. Na druhou stranu, když ji při zadávání auta do výroby zaškrtnete, máte dost času přemýšlet nad tím, proč jste to udělali.

Než totiž budete v ruce držet klíče od Škody Enyaq CoupéRS iV, dost možná uplyne rok, klidně i dva. Dodávání nových aut totiž Škodě Auto momentálně moc nejde. Na druhou stranu je fér přiznat, že se v tom neplácá sama.

„Nevím. Neví nikdo.“ Tohle je běžná odpověď prodejců škodovek na otázku, kdy vám tohle auto dodají. Stejný dotaz z mojí strany padl na pěti různých místech. Nejoptimističtější odpověď slibovala přelom roku. Většina však odhadovala rok až rok a půl a jednou padl i rok 2024. „Taková je prostě doba,“ zaznělo.

Teď tuhle dobu přeskočím. Protože já klíče od Enyaqu Coupé RS na týden dostal. A jezdil. A nabíjel. A vysvětloval. A předváděl, protože tohle auto prostě budí pozornost. Mihnete se s ním na maloměstě a za chvíli volá známý, kterého jsem půl roku neviděl, abych se u něj zastavil. S tou zelenou věcí, ve které mě zahlédl. A takových telefonátů a zpráv bylo za týden několik.

Dál se to odehrává prakticky stejně. Začíná to vtípky. Ticho je naopak po sešlápnutí pedálu, kdy přijde něco jako wau efekt. Může za to zrychlení, které je výsledkem výkonu 300 koní a dvou elektromotorů. Dvě a čtvrt tuny těžkého Shreka to rozhýbe na 100 km/h za 6,5 sekundy.

Kdo není elektromobily políbený, je pro něj okamžitý nástup výkonu do maxima šokující.

Kdo není elektromobily políbený, pro toho je okamžitý nástup výkonu do maxima šokující. Neřadíte, nečekáte, až zabere turbo, až bude mít olej správnou teplotu, až se motor vytočí na potřebné otáčky… 

Stojíte, sešlápnete pedál a najednou se tiše řítíte vpřed. Pořád dál. Dokud to silnice dovoluje.

Těch tři sta koní ale nevydrží makat naplno pořád. Lepší je možná napsat, že nevydrží dlouho. Zvládnou to půl minuty. A aby to ustáli alespoň těch třicet sekund, baterie pod podlahou musí být nabité minimálně na 88 procent a musí mít ideální teplotu, což je někde mezi dvaceti a padesáti stupni.

Co když něco z toho chybí? Neskončí to sice úplným vyhynutím stáda, ale jeho chování se mění. Hlavně se zkrátí doba sprintu. Třeba o pět či deset sekund, což na druhou stranu znamená, že klesá i pravděpodobnost, že člověk zahyne v důsledku nezvládnutí řízení ve vysoké rychlosti.

Když už se pak úroveň nabití začne přibližovat nule, vedle délky sprintu se snižuje i maximální výkon. Pár koní tak odpadne, ale nanejvýš prý v počtu desítek kusů. Namístě proto není obava, že se z dostihové mašiny po vybití třetiny baterky stane zdechlina před smrtí.

Navíc upřímně – reálně pokles výkonu nejde skoro poznat, protože mít pedál prošlápnutý až na podlahu celou půlminutu a ještě si to pro jistotu stopovat, není to, co byste při řízení běžně dělali bez ohledu na to, jaké auto máte v rukách.

Reklama

Smysl to částečně dává snad jen na dálnici, ale když už se někdo rozhodne vykašlat na předpisy, v enyaqu RS ho stejně nekompromisně zbrzdí technika. Omezovač je totiž nastavený 180 kilometrů za hodinu, což přiznávám, je za volantem auta, které má výkonově na víc, trošku deprimující.

Když někoho svezete, po extatické radosti ze zrychlení, přichází TEN dotaz: „Kolik se s tím dá ujet?“ A tím se dostáváme ke spotřebě. „Ereso“ má využitelnou baterii velkou 77 kWh. Já jsem jezdil za 20 až 22 kWh na 100 kilometrů. Přibližně polovinu cesty po dálnici a normální rychlostí.

Pokud se člověk extrémně nesoustředí na spotřebu, ujede bez nabíjení nějakých 350 kilometrů. S lehčí nohou se můžete dostat na 400 až 450 kilometrů. Automobilka sama pak u dojezdu pracuje s číslovkou dokonce 540 kilometrů, ale to je něco, o čem podle mě v Mladé Boleslavi spíš jen sní.

Mimochodem, snít se v Enyaqu Coupé dá celkem snadno. Stačí za jasné noci sklopit sedadla a obří prosklenou střechou, kterou auta z Mladé Boleslavi nikdy neměla větší, sledujete oblohu nad vámi. Trošku nevýhoda je, že se střecha nedá zatáhnout. Jde sice o nějaké supersklo, které do určité míry nepropouští teplo, ale někdy je fajn dát přednost stínu.

Normálně se to řeší elektricky ovládanou roletou. Škodovka, která ráda razí heslo „Simply Clever“, na to tady jde jinak. V tomhle případě ale „Clever“ někam zmizelo. Zůstalo možná tak „Simply“. Pohodlí v podobě stisknutí tlačítka totiž nahradilo cvičení se skládanou roletou, kterou si vozíte v kufru. A teprve když už není zbytí, musíte pro ni jít a ručně ji pod střešní okno nasadit. 

Zní to jako opruz? Zůstaňte v klidu. Tahle otravnost vás totiž dožene k tomu, že než abyste tohle podstupovali nějak často, stínící roletu budete mít radši nasazenou napořád, nebo vůbec. 

Tohle a tvrdé levné plasty na dveřích je snad to jediné, za co si Enyaq Coupé RS zaslouží negativní kritiku. Ale podle reakcí při soukromých „předváděčkách“ zaslouženou. 

Dát totiž do vlajkové lodě automobilky za minimálně 1,5 milionu korun madla dveří z materiálu, který by člověk čekal spíš v rumunské dacii, za sebou skrývá asi hodně slz automobilových interiérových designérů. Ten boj, který sváděli s plánovači nákladů, bylo lepší nevidět. V tomhle bodě designéři prostě jednoznačně prohráli.

Předplatné Forbesu
Forbes NEXT
Forbes NEXT jaro 2022

Jízda v Enyaqu RS iV by měla být zážitek. A taky je. Jako elektromobil to auto šlape skvěle. Nechat se ale zlákat třemi sty koňmi a doufat v zábavu z kategorie hot-hatch?

Zrychlení, bleskurychlé předjíždění, ticho, prostor uvnitř a image majitele škodovky z rodiny RS. To všechno tu je a vlastně to není málo. Divočina na okreskách, řezání zatáček na krev a s tím spojené emoce? To tady chybí. A zelenou barvou se to vážně dohnat nedá.