Stačí dvě otázky a šéf Ryanairu Michael O’Leary už mluví o minimalizaci nákladů a absolutní efektivitě. Stejně tak mu netrvá, než si začne stěžovat, na politiky i cestující.
Přesto je jeho model ultra-lowcost aerolinky úspěšný a podařilo se mu ustát i období pandemie. A on to nejen moc dobře ví, ale hlavně to nezapomene zdůraznit.
Už dlouho si říkám: kam si dáte knihu a láhev s vodou, když cestujeme letadlem vaší společnosti?
Knihu si dám do příruční tašky a tu případně do skříňky na zavazadla nad hlavou, nebo ji strčím pod sedadlo. Kávu a sušenky si dám na rozkládací stolek.
Ryanair je jediná letecká společnost v Evropě, která ze svých letadel odstranila i kapsu na sedadlech, takže si pasažéři nemají kam dát vodu, noviny či knihu, což je dost otravné. Nezměníte to v budoucnu, když teď kupujete nové letadla?
Samozřejmě, že ne. Kdybychom je měli, bezpečnostní předpisy by vyžadovaly, aby posádka po přistání zkontrolovala každé jedno místo a ujistila se, že cestující v kapsách nenechali nic cenného. Kontrola by v dvousetmístném letadle trvala pět až sedm minut, a tak bychom nedokázali dodržet náš pětadvacetiminutový čas na gate.
A to je důležitý aspekt toho, proč fungujeme tak efektivně. Ale proč by mělo být nepohodlné, když nemáte na sedadle kapsu? Lítám dvakrát týdně a nikdy mi to nepřekáželo. Jednak odpadky pravidelně vybírá posádka, jednak když před sebou nemáte kapsu, máte víc prostoru na nohy. A knihu si můžete dát do tašky, když nečtete.
Jaké další věci jsou kromě velmi krátkého času u gateu klíčové pro to, abyste udrželi náklady na extrémně nízké úrovni?
Flotila jednoho typu letadel a využívání letišť, ze kterých můžete létat za velmi nízké náklady. Samozřejmě to bylo o něco jednodušší s pár 130místnými letadly, než teď, když létáme s 197místnými a máme jich šest set. Nikdo se ale nedokáže přiblížit k našemu pětadvacetiminutovému času obratu, stále si ho držíme.
Například v Paříži trvá Easyjetu obrátka víc než hodinu a Wizzu ještě déle. Samozřejmě, létají na Charles de Gaulle a Orly, kde je to pomalé a komplikované.
Když je letiště levné, ale nedokáže otočit letadlo do pětadvaceti minut, Ryanair tam nejde?
Ne. Kdyby za mnou přišli z Heathrow a řekli mi, že odtamtud můžeme létat zadarmo, vyhodil bych je. Je to velké letiště, má dlouhé rolovací dráhy, komplikované procedury, nestíhá se to.
Proč je těch dvacet pět minut tak důležitých? Zhroutil by se svět, kdyby to bylo čtyřicet? Letěli byste stejně dlouho, maximálně byste se večer vrátili na základnu o půl hodiny později.
Pokud bychom se měli otočit za hodinu, ztratili bychom na třech zpátečních letech denně tři hodiny. Mohli bychom udělat čtyři okruhy, ale zůstali bychom na třech. Výsledky máme díky extrémně krátké době obrátky. Naši konkurenti většinou udělají jen dva okruhy. Jsme mnohem výkonnější se stejným počtem strojů a personálu.
Proto v průměru létá Ryanair na mnohem kratších trasách než Wizz Air?
Ne. Létáme po Evropě, protože je tu velká poptávka po tom, co nabízíme. Wizz provozuje delší trasy, protože nám v Evropě není schopný konkurovat. Raději přesune kapacity na Blízký východ, než aby nám konkuroval, což je z jejich strany úplně racionální obchodní rozhodnutí. Hledají trhy, kde nejsme, je to pochopitelné. Jaký by byl lepší příklad než Vídeň? Snažili se, neuspěli, vzdali to.
Před pár měsíci jsem se na to ptal šéfa Wizz Air Józsefa Váradiho a řekl, že náklady na letišti jsou stále vysoké, není ekonomické tam fungovat. Ryanair prý ve Vídni pálí peníze.
Samozřejmě. Bye-bye, Joe! Před dvěma lety se chystali do Vídně umístit třicet letadel, teď jdou z deseti na šest a zůstalo jim jen pár cest na Blízký východ. Která se jim mimochodem daří a musím říct, že Wizz je druhá nejlepší letecká společnost v Evropě. Ale ani zdaleka se nepřibližuje k úrovni Ryanairu.
Kdo je třetí?
Easyjet.
Elita nízkonákladové ligy. Je to jediný model, který funguje?
Pro 99,9 % cestujících je důležité, kdo má nejlevnější lístek. Kdo má nejnižší náklady, může vám dát nejlevnější lístek. A to je všude Ryanair. Tak jednoduchá je teorie. Ale není lehké ji uvést do praxe.
Vraťme se k letištím: je těžké dnes získat výhodnou nabídku?
Ne, chodí za námi a snaží se, abychom od nich létali. Během covidu přišli o spoustu letů, někteří ztratili letecké společnosti. Potřebují lety a vidí, že my přidáváme letadla. Sto padesát letadel za tři roky, pořád rosteme a můžeme k nim lety vrátit.
Loni v létě byl na evropských letištích obrovský chaos, přerušila se nejen doprava, ale i řízení letového provozu. Ryanairu se celkem dařilo, zrušil nejméně letů. Proč?
Protože jsme měli nejen odvahu, ale i finanční sílu, abychom zvýšili počet personálu. Na rozdíl od Wizzu nebo British Airways jsme v roce 2020, když pandemie zablokovala leteckou dopravu, nevyhodili moc lidí.
Všechny jsme nechali v pohotovosti a každý měsíc jsme létali v letadlech bez personálu, abychom v momentě, kdy přijde záchranný balíček, byli bleskově na startu. Zaměstnanci ostatních seděli rok nebo i víc doma, vypršely jim kvalifikace. Když se vrátili, museli se vrátit na školení, aby mohli znovu létat.
Po roce a půl pandemie to na podzim 2021 muselo vypadat, že konec je v nedohlednu a Ryanair pálí peníze.
Pořád jsme čekali, kdy to skončí, a s očekávanou záchranou by poptávka po cestování explodovala. Když přišel omikron, osekali jsme letové plány jako všichni ostatní, ale pokračovali jsme v náboru, když ostatní přestali. Začátkem minulého roku zavedly země omezení. Rychle jsme přebudovali kapacitu a potom přišla poptávka. Jiní to nedokázali, neměli dost lidí.
Potom nastal další útlum, když vypukla válka, ale na jaře bylo jasné, že je po cestování obrovská poptávka. V létě se ukázalo, že většina sektoru nedokáže tak rychle obnovit počty zaměstnanců, tak rychle, jak si to žádá poptávka. Samozřejmě nás ovlivnila zpoždění v řízení leteckého provozu, bezpečnostní kontroly nebo pomalé odbavování zavazadel, ale to byly vnější faktory. Vnitřně jsme byli v pořádku.
Proto měly lety Ryanairu velká zpoždění, ale na rozdíl od ostatních jste nezrušili téměř žádná spojení?
Přesně tak. Přiznám se, že kromě odvahy jsme měli i štěstí.
Mám s sebou pár opravdu trapných vašich citátů z minulosti. Zajímalo by mě, jestli se vaše názory změnily, nebo si pořád myslíte to samé. „Nejlepší věc, co můžete udělat s environmentalisty, je zastřelit je. Chtějí nás vrátit do 18. století a znovu udělat z létání výsadu bohatých.“
Náš postoj k environmentalistům se od té doby změnil. Milujeme je, dokonce s nimi pracujeme. Hodně investujeme do nových letadel s nižšími emisemi a mnohem víc pozornosti věnujeme i snižování emisí hluku. Poučil jsem se, v životě jsou věci, ve kterých se nejdřív spletu. Moje antipatie vůči environmentalistům před deseti či patnácti lety byla nesprávná, poučil jsem se ze své chyby.
Bylo to myšleno vážně a upřímně?
Rozhodně. Udělal jsem chybu a poučil jsem se z ní.
Tu je další. „Lidé s MBA přichází s tím, že největší hodnotou ve firmě jsou lidi, tým. Blbost. Jsou pro mě největším nákladem. Všichni zaměstnáváme nějaké líné bastardy, kteří potřebují nakopat do zadku, ale nikdo si to rád nepřiznává.“
Slyším hodně dobře znějících, ale nesmyslných nesmyslů od MBA. Dobří lidé mají hodnotu, ale zabývat se těmi špatnými je úplně ztrát času. Je třeba se jich zbavit.
Jak Ryanair získává dobré lidi?
Platíme jim strašně moc peněz, i ve střední a východní Evropě. Ale jediný způsob, jak to udělat, je hodně zkoušet a udržet si ty dobré. Na manažerské úrovni mám radost z toho, že je z velké části domácí. Nebereme manažery z jiných leteckých společností, všichni jsou zbyteční.
Samozřejmě, že oni od nás rádi odlákají manažery, hlavně ty, kterých jsme se zbavili. Ale zpátky k MBA, na univerzitách by se mělo učit, že byste měli všechno zpochybňovat. Například ty blbosti, že mým nejdůležitějším aktivem jsou mí zaměstnanci.
Pořád je součástí firemní politiky posílat cestující „do teplých krajin“?
Spíš bych řekl, že cestujícím velmi věcně připomínám určitá pravidla, například, že když si koupili lístek, který se nedá zrušit, nedá se zrušit. Které části věty „žádné refundace“ nerozumíte? No tak si trhněte nohou. Taky je blbost, že má zákazník vždycky pravdu. Většinou ano, ale často ne.
A pokud ne, tak mu to řeknu. Máte cestujícího, který přijde pozdě k nástupní gate, nakupuje a čeká, že zbylých 188 pasažérů na něho počká a že letadlo zmešká svůj slot a bude čekat. To je typ člověka, kterého pošlu do háje, to tedy ano.
Takhle otevřená komunikace je úplně odlišná od toho, co používá většina společností. Stále je to značka O’Leary, i když se zdá, že v posledních letech ztratila část své síly. Jaký to má účel?
Ze stejného důvodu s tím začal v šedesátých letech Herb Kelleher v Southwest nebo Richard Branson ve Virgin. Když jsem začal, neměli jsme peníze na reklamu a bez ní bychom zkrachovali. Jediný způsob, jak jsem mohl získat publicitu, bylo otevírat si pusu. Nejdřív jsem opravdu nechtěl. Jsem účetní, s čísly jsem byl v pohodě, ale bylo to opravdu z donucení.
Proto mě už moc netrápí, když cestující před novináři říkají nesmysly, důležitější je, že jsme v novinách. Dnes už to tolik nepotřebujeme, protože každý ví, že tady jsme a že jsme nejlevnější způsob, jak se dostat kamkoliv.
Ale i tak si to užíváte?
Svým způsobem to je herectví. Ale je zajímavé vidět, že když půjdu třeba do Maďarska a vykřiknu tam do kamer jednoduchou pravdu, že jenom tupci můžou uvalit extra daň ze zisku na neexistující zisk, naše rezervace okamžitě stoupnou. Jde o to, že to funguje, ročně ušetříme desítky milionů eur, které nemusíme utratit na reklamu.
Podívejte se, Joe (József Váradi, šéf Wizz Airu, pozn. red.) není tak dobrá PR tvář, takže je Wizz mnohem menší společnost než my a dává mnohem víc peněz do reklamy. Jen čas od času jezdím na tiskové konference do důležitých destinací, přináším nové trasy nebo zavírám linky, protože stanovují stupidní pravidla.
Všude to jde přes tisk. Nebojím se o svou pověst a nejsem egomaniak. Kdybych měl dělat cirkusové představení, abych získal publicitu pro svoje výrobky, byl bych klaun.
Co považujete za svou největší chybu za poslední roky?
Asi největší je to, že jsem šel pracovat do leteckého průmyslu. Je to prokletý průmysl neschopný celkově vydělávat.
Říká šéf jedné z nejziskovějších aerolinek.
V průmyslu plném idiotů nemusíte být génius. Kdybych byl dobrý softwarový inženýr nebo něco takového, mohl jsem být jedním z dotcom miliardářů. V jiných odvětvích jsem mohl vydělat víc. Nevadí, ale nemůžu vám říct žádné opravdu velké chyby, které jsme udělali.
Samozřejmě, že jsme špatně hedgeovali, v roce 2017 byl nedostatek pilotů, protože jsme pozdě zvyšovali platy a spoustu lidí nám přebrali Norové. Jde o to, že hodně svých chyb můžete vždy a rychle spravit.
Teď vypadá situace, alespoň z krátkodobého hlediska, růžově, rezervace na léto jsou silné a všechny letecké společnosti mohou zvýšit ceny letenek.
Vždy mám tendenci mít obavy, když jsou vyhlídky moc dobré. Většinou se tehdy něco náhle pokazí. Jak říká Warren Buffett, buďte opatrní, když jsou všichni odvážní, a buďte odvážní, když jsou všichni opatrní. Během covidu jsme byli odvážní, fungovalo to, teď jsme opatrnější.
Pravdou je, že teď je v Evropě k dispozici menší kapacita, protože letecké společnosti zanikly nebo zmenšily. Wizz míří na východ, zatímco přichází američtí a čínští pasažéři.
A co je největší výzvou pro nadcházející roky?
Největší výzva je stejná jako za poslední třicet pět let, bezpečnost. Musíme růst, musíme nastavit spoustu nových přístrojů tak, aby nic neohrozilo bezpečnost. Druhou je udržení růstu. V nejbližších letech chystáme další obrovskou objednávku až dvou set strojů od Boeingu nebo Airbusu.
Airbus? Začali jsme tím, že jednotypová flotila je předpokladem efektivnosti.
To je. Ale pokud je cena správná, můžeme celou flotilu nahradit Airbusem. Zatím tam nejsme, nevedli jsme vážné diskuse, ale dá se to. Se sto padesáti letadly, která určitě dorazí příští rok, počet našich pasažérů stoupne na 225 milionů, a potom začněme vyměňovat nejstarší letadla a budeme potřebovat nová.
Takže otázka, na které pracujeme, jak zvýšit 225 milionů cestujících na 300 milionů. Třetí výzvou je udržet motivaci managementu a odhodlání minimalizovat náklady. Můžeme to přenést na cestující v podobě nízkých cen letenek, a tím můžeme udržet konkurenty na uzdě.
