Když se v březnu na šest dní zasekla v Suezském průplavu čtyřsetmetrová nákladní loď Ever Given, způsobila celosvětovou krizi v přepravě zboží a na 450 lodí nechala netrpělivě čekat v „koloně“.
Teď sice nákladní loď nikde neuvízla, ale i tak je na obzoru ještě větší krize celosvětové námořní dopravy a na ní navázané logistiky. Čínský přístav Jen-tchien (v angličtině Yantian) totiž zasáhla nová vlna onemocnění covid-19, která mezinárodní kontejnerový terminál zcela ochromila. Zásilky z Číny do Evropy proto aktuálně nabírají zpoždění šestnáct i více dnů.
A situace se zdá být skutečně kritická. „Dva přesné ukazatele, kterými lze narušení přepravy měřit, jsou dny zpoždění a kontejnerová kapacita. Situace v Jen-tchienu v obou případech již nyní překračuje rozsah potíží, které nedávno zapříčinila nehoda Ever Given,“ shrnuje situaci Jan Kodada, obchodní a marketingový ředitel přepravní a logistické společnosti Gebrüder Weiss ČR.
V přístavu v čínském Šen-čenu začaly problémy už na konci května, kdy v místě začalo přibývat případů onemocnění covid-19. Kvůli chybějícím zaměstnancům, kteří se ocitli v karanténě, se začaly omezovat jednotlivé části přístavu.
Odbavení v přístavu v jednu chvíli fungovalo jen na dvacet procent, teď se sice daří kapacitu zvyšovat, na druhou stranu jsou ale přetížené i další čínské přístavy a zpoždění tak může ještě narůstat.
„Nedostatek kontejnerů bude mít společně se zpožděním patrně vážný dopad na schopnost společností dodávat zboží koncovým uživatelům. Průmyslová odvětví tak budou čelit dalším potížím s dodávkami materiálů,“ vysvětluje Kodada.
Problémy se dle odhadů potáhnou ještě minimálně několik týdnů. Podle Ditleva Blichera, šéfa největšího provozovatele kontejnerových lodí na světě asijské divize skupiny Maersk, nyní přístav v Jen-tchienu funguje na pětačtyřicet procent své kapacity.
„Očekáváme, že ztížená situace bude pokračovat celý následující měsíc, kdy dojde k citelným zpožděním plavidel, která potřebují v přístavu kotvit,“ uvedl přepravce Maersk na svém webu. Přepravní společnost Flexport dokonce odhaduje, že aktuálně nabrané zpoždění bude mít dopady i na dodávky zásob objednané pro vánoční sezonu.
Přístav ochromený covidem ovlivňuje i dodávky zboží v Česku. Před možností, že dopravci nebudou schopni doručovat zásilky, varovala například česká pobočka přepravní služby Geis. „Nemůžeme přijmout jakoukoli odpovědnost a vyhrazujeme si právo na doúčtování námi nezaviněných nákladů vzniklých v souvislosti s touto situací,“ píše se v prohlášení firmy.
Předpokládané dopady na český trh potvrzuje i Kodada. „Na základě informací z trhu se domníváme, že zpoždění dodávek, společně s dalším předpokládaným růstem ceny námořní dopravy, pocítí většina obchodníků v České republice, kteří dovážejí zboží z Číny a na našem trhu je dodávají spotřebitelům,“ říká.
Největší dopady pravděpodobně pocítí segment elektroniky. Jihočínská oblast je totiž sídlem řady závodů specializovaných na výrobu elektroniky a elektronických součástek.
Problémy na jihu Číny se projevují i na cenách přepravy, které atakují historické rekordy. „Vzhledem k trvajícím potížím při nedostatku kontejnerů a problémů s námořní kapacitou se obáváme, že situace v Jen-tchienu problémy ještě více umocní, s přímým vlivem na nárůst cen námořních přeprav. Očekáváme pokoření nově nastavených cenových rekordů,“ předpovídá za Geis CZ David Knobloch.
Rostoucí ceny za transport zboží hlásí i mezinárodní poradenská společnost Drewry’s. Přeprava standardního 12,2 metru dlouhého ocelového kontejneru po moři z Šanghaje do Rotterdamu teď stojí více než deset tisíc dolarů. To je podle Drewry’s třistaprocentní nárůst oproti loňskému roku.
Po postupném rozpohybování přístavu Jen-tchien se navíc potíže zřejmě přesunou do cílových přístavů, které nebudou stíhat lodě odbavovat a přetížená může být i pozemní část přepravy.
„Přestože evropské přístavy budou pravděpodobně pod relativně menším tlakem než například americké, již nyní dochází k zavedení mimořádných opatření v Hamburku. V Antverpách zase odesílatelé nebudou smět dodávat kontejnery na přístaviště déle než sedm dní před potvrzeným datem příjezdu plavidla,“ doplňuje Kodada.
K tomu všemu je ještě potřeba přičíst přetrvávají komplikace, které v březnu způsobila Ever Given. Ta tehdy mohla za denní ztráty ve výši dvou set miliard korun a šestidenní blokáda Suezu, kterým prochází dvanáct procent veškeré globální přepravy, ovlivňuje lodní logistiku i dnes, tři měsíce poté.
Jen-tchien je čtvrtým nejvytíženějším kontejnerovým přístavem na světě. V roce 2020 jím prošlo přes třináct milionů TEU zboží (jedna TEU je ekvivalentem jednoho dvacetistopého kontejneru). Je proto důležitým komunikačním uzlem pro dovozní a vývozní kontejnerovou dopravu mezi Čínou a zbytkem světa.
„Vyznačuje se přirozenými hlubokovodními kotvišti a bezkonkurenčními možnostmi manipulace s největšími plavidly. Je preferovaným přístavem pro megaplavidla v jižní Číně a jedním z nejrušnějších kontejnerových terminálů na světě,“ popisuje význam přístavu Kodada. Několikatýdenní kolaps přístavu zatím způsobil, že zůstalo nepřeloženo více než čtyři sta tisíc TEU nákladu.
