V žebříčku států světa podle rozlohy náleží Česku 115. příčka. Jak ale naši zemi obrazně zmenšit, aby se stala lepším místem? Tato otázka se vznášela nad kulatým stolem v rámci konference Lepší Česko. Zasvěcené špičky z veřejného i soukromého sektoru se tu zamýšlely mimo jiné nad tím, jak zefektivnit dopravu a zkracovat časové intervaly mezi českými velkoměsty.
Pokud se rozhodnete pro pěší túru z Prahy do Brna, zabere vám cesta i s přestávkami odhadem čtyři až pět dní. Jízda na koni zkrátila našim předkům tento úsek na dva až tři dny, a když se posuneme do současnosti, dostaneme se autem či vlakem z bodu A do bodu B za pár hodin. Po dokončení vysokorychlostních tratí, řečených vrtek, bude obě metropole dělit hodina cesty vlakem.
K diskusi na téma vrtek a dopravy obecně si Forbes přizval ke kulatému stolu hejtmanku Středočeského kraje Petru Peckovou, generálního ředitele pro regionální rozvoj Petra Štěpánka, náměstka generálního ředitele Správy železnic Karla Švejdu, členku představenstva Českých drah Blanku Havelkovou a Petra Vaštu, předsedu Krajské hospodářské komory Karlovarského kraje.
Ze soukromého sektoru přijali pozvání CEO fintechu Malcom Finance a člen loňského výběru Forbesu 30 pod 30 Jaroslav Ton, podnikatelka roku a jednatelka přepravní společnosti Šmídl Martina Šmídlová a Jindřich Krausz, ředitel Grandhotelu Pupp.
Ve druhém patře karlovarské Sparkasse panovala obecná shoda, že výstavbu gigantických dopravních projektů brzdí až příliš velký alibismus.
„Při vzniku dopravní stavby jde říct, že příprava stojí deset procent ceny a zabere devadesát procent doby. Totéž platí naopak, stavba stojí devadesát procent nákladů, ale je to za desetinu doby. Musíme si říct, koho omezíme, kolik připomínek budeme vypořádávat? Když se nikdo neomezí, nic se nezkrátí. Vždy je to něco za něco,“ upozornil náměstek Švejda ze Správy železnic.
Podobnou myšlenku vyjádřil i Jaroslav Ton. „Oproti Polsku jsme podle mých průzkumů pozadu, nikdo nechce, aby trať vedla za jeho zahradou. Hodilo by se, kdybychom mohli táhnout za jeden provaz jako stát a efektivněji čerpali dotace,“ dodal.
Od vstupu do Unie přitom padlo na rozvoj dopravní infrastruktury podle Štěpánka, ředitele pro regionální rozvoj, půl bilionu korun. Sám se však přiklonil k názoru, že není problém v čerpání dotací ani projektování a následném stavění, jako spíš v harmonizování a slaďování veřejného zájmu.
„Schvalovací řízení začíná být náročné kvůli cílení na excelenci a nutnosti vyjmutí lidského prvku. Systém je imunní vůči pozitivní změně od sebepovolanějšího politického iniciátora. Naše země funguje skvěle demokraticky, což s sebou bohužel nese i střet různých zájmů. Harmonizace je proto nadmíru důležitá, ale musíme se ji po vzoru Německa či Rakouska naučit,“ poznamenal.
Hejtmanka Pecková však podotýká, že obce s výstavbou megalomanských projektů mnohdy nesouhlasí, protože lidé budou skrze dopravní tepny jen projíždět a samotným obyvatelům nenabídnou tyto uzly žádné využití.
„Chceme rychlejší výstavbu za cenu, že potlačíme environmentální a architektonické zájmy, tak jako v zahraničí? Musíme najít hranici, kdy si všechny strany řekly své názory a teď někdo řekne, jak to bude. Úřady si to alibisticky často vracejí navzájem k projednání a tím vzniká nekončící kolečko. Neměli bychom se ale bát přebírat odpovědnost,“ říká Pecková.
Aktuální rozpoložení dopravní situace doléhá přitom podle slov podnikatelky roku Šmídlové také na soukromý sektor. „Shánění řidičů je čím dál větší boj. Neoblíbenost zaměstnání vlivem pokulhávající dopravní infrastruktury stoupá. Naši zaměstnanci musí jezdit na noc, často stojí v kolonách a nestíhají plánované vykládky,“ podotýká Šmídlová. „Díry mezi šoféry nezalepilo ani snižování nároků při náboru,“ dodává.
Tentýž problém s pracovní silou řeší i národní dopravce. „Máme podstavy u strojvedoucích, celkově jich chybí 256, proto snižujeme nároky. Ani mladé práce na trati příliš neláká, protože to je časově náročné a jejich přístup k zaměstnání je jiný. I z tohoto důvodu nám stoupá věkový průměr strojvedoucích, který je teď pětapadesát let. Práce na vysokorychlostních tratích by však mohla být lákavá,“ poukazuje Havelková z ČD.
Výstavbu vrtek ovšem komplikuje vykupování pozemků, jejichž cena se podle náměstka Švejdy ze Správy železnic výrazně zvedne, jakmile se rozhodne o stavbě. Současně ale stoupne hodnota stavebních pozemků v okolí železničního spojení, stejně jako jejich atraktivita. U dvoustovkových tratí by se tak mělo kopnout do země už v příštím roce.
Co se úseků uzpůsobených rychlosti 320 kilometrů v hodině týče, závisí to právě na jednání s majiteli pozemků. „Stavět se začne odhadem za čtyři roky. Výstavba má být financována ze zdrojů soukromého sektoru, přičemž s různými subjekty již momentálně jednáme. Pro nás je zásadní, aby zhotovitel měl dostatek kapacity i financí na dalších dvacet let,“ upřesňuje Švejda a dodává, že výstavba vyjde k bilionu korun.
„S vysokorychlostními úseky jednak zmizí nutnost dopravy po objízdných trasách a také se uvolní kapacita na stávajících tratích pro nákladní dopravu, která má kvůli vysokému zatížení dostupné sloty v podstatě jen po nocích. V momentě, kdy se prostor na železnici uvolní a nákladní dopravci budou dostávat sloty v lepších časech, tak se atraktivita železnic pro dopravce zvedne,“ dodává.
Ředitel pro regionální rozvoj Petr Štěpánek si dokonce myslí, že avizované spoje mohou být přínosné pro krajská a okresní města. „Rychlostní tratě mají potenciál decentralizovat koncentraci lidí v hlavním městě a rozprostřít je okolo železniční tepny. Železnice má moc udělat z Ústí předměstí Drážďan či Prahy a sloužit jako nástroj prosperity okresů. Prostředí železnic ale musí budit dobrý dojem a být atraktivní, jakmile je cesta na nádraží frustrující, zvolí si lidé raději cestu autem,“ míní.
Podle náměstka Švejdy se ovšem vzhled železničních budov mění k lepšímu. „Za posledních osm let se do železnice investují rekordní částky. Jen na výstavby a modernizaci tratí jde ročně až čtyřicet miliard korun a další miliardy potom zamíří na opravy a údržbu. Vysoké částky jdou rovněž do rekonstrukcí výpravních budov. Můžeme jmenovat Masaryčku, Bubny nebo Vysočany. Při plánování oprav budov funguje program, který na základě různých faktorů určuje pořadí opravovaných stanic. Pořadí na seznamu se ale v závislosti na různých faktorech může měnit,“ vysvětluje.
Daleko pevněji stanovené schéma by mělo fungovat u vysokorychlostního propojování jednotlivých bodů Česka. Jak náměstek prozradil, řeší se rychlotratě směrem na sever Čech a do Drážďan, dále potom spoje na Hradec Králové a do Polska. Naprostou prioritou je však propojení trojzubce Praha, Brno a Ostrava.
Když už se všichni zúčastnění sešli u jednoho stolu v Karlových Varech, nešlo během diskuse opomenout ani pozemní spoje do tohoto lázeňského města. Nedokončená dostavba dálnice D6 i chybějící železniční přímý spoj z Prahy do Varů cestu tuzemským návštěvníkům na západ Čech značně komplikují. To se podle ředitele Grandhotelu Pupp Jindřicha Krausze odráží na procentuální obsazenosti místních hotelů.
„Kapacita ubytovacích zařízení je v průměru obsazena z šestačtyřiceti procent, přičemž šedesát procent všech turistů tvoří Němci. Máme zde tedy spoustu volného místa pro domácí turisty, kteří by mohli zvednout obsazenost hotelů o desítky procent. Jejich příjezd je ale podmíněn dokončenou dálnicí,“ míní hoteliér, který více než vlakový spoj s Prahou prosazuje zážitkovou železnici v západočeském regionu.
Krausz nastínil také vizi sekundárního letiště Václava Havla v Karlových Varech, jež by mohlo po vzoru italského Milána Bergama sloužit jako vstupní brána do naší republiky a navýšit počet mezinárodních turistů v lázeňském městě.
Kdo už ale v dostavbě dálnice taková pozitiva nespatřuje, je předseda Krajské hospodářské komory Karlovarského kraje Petr Vašta. „Lidé, co přijedou ze zahraničí, potom nezůstanou v regionu, ale budou mít díky dálnici možnost pokračovat dál. Část nákladní dopravy padne na D6 a dojezdové časy se zhorší. Odliv turistů a tíha logistiky potom oslabí region,“ míní. Místo dálniční výstavby vyjádřil podporu myšlence rychlostní tratě vedoucí podél dokončené D6 a sekundárnímu letišti Václava Havla – západ.
Na závěr od kulatého stolu zaznělo, že k realizaci takových staveb je nutná profesionalita lidí, kteří o změnách rozhodují, efektivita ruku v ruce s digitalizací a schopnost implementovat strategie. Využívání autonomních technologií může nahradit mezery v lidských zdrojích, zároveň je ale potřeba dát v zájmu urychlení úředních procesů větší prostor zkušenějším.
Na cestě k úspěchu je třeba být obecně pozitivnějším národem se silným leadershipem, který se snaží vyniknout v mezinárodním společenství.
Foto Forbes Česko
