Nejdůležitější člověk, o kterém jste nikdy neslyšeli? Dost možná Malcolm McLean. Jeho zásluhy? Vymyslel krabici – jenže ne ledajakou.
Kamioňák ze Severní Karolíny přišel s nápadem vytvořit sadu standardizovaných kovových kontejnerů, které půjdou snadno naložit na loď. To bylo v roce 1937. Dalších dvacet let trvalo, než se první cestu lodi obtěžkané kontejnery povedlo zrealizovat.
Plula z Newarku do Houstonu a od roku 1966 se na mezinárodní trasy začaly kontejnerové lodě vydávat pravidelně. Všechno se změnilo s propuknutím vietnamské války, která vyvolala náhlou potřebu spolehlivě a rychle přepravovat velké objemy zboží. Nastal čas nákladních kontejnerů.
Foto Maersk / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)
Malcolm McLean v newarském přístavu | Foto Maersk / Wikimedia Commons (CC BY-SA 2.0)
Před koncem šedesátých let prodal McLean své impérium za 160 milionů dolarů. Podle odhadů se díky jeho vynálezu cena mezinárodní dopravy snížila o pětadvacet procent. Můj osobní odhad je ale mnohonásobně větší a úspory, které vynález kontejneru umožnil, jsou dost možná nevyčíslitelné.
Vezměte si samotnou cenu práce. Před kontejnerizací muselo být zboží ručně vykládáno a znovu překládáno na každé zastávce dodavatelského řetězce: z lodi do přístavu, z přístavu na vlak, z vlaku na nákladní auto. Dnes už je tento proces takřka neviditelný a automatizovaný.
„Nalodit obří kontejnerovou loď vyžaduje zlomek času a zlomek práce, než bylo nutné k naložení klasické menší lodi před půlstoletím. Zaoceánskou loď delší než čtyři fotbalová hřiště zvládne obsloužit minimální posádka,“ píše ekonom Marc Levinson ve své knize The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger.
„Řidič kamionu může nechat jeden kontejner v zákazníkově nakládacím přístavu, připojit další přívěs a okamžitě znovu vyjet. Za tento pokrok neděkujeme ničemu jinému než právě kontejnerové revoluci,“ připomíná Levinson.
Foto CHUTTERSNAP / Unsplash
Nákladní kontejnery v Singapuru | Foto CHUTTERSNAP / Unsplash
Skutečně málokterý vynález se dotkl tolika životů jako vynález kontejneru. Za své živobytí mu z podstatné části vděčí každý, kdo je nějak napojen na globální dodavatelský řetězec – osmdesát až devadesát procent celosvětového obchodu se dnes odehrává na moři a z toho šedesát procent obstarají flotily kontejnerových lodí.
V roce 2019 strávilo celosvětově alespoň nějaký čas v kontejneru zboží o hodnotě nepředstavitelných čtrnácti bilionů dolarů neboli více než tří set bilionů korun. Na palubě lodi, kterou McLean vypravil na cestu Newmarku do Houstonu, bylo osmapadesát kontejnerů. Největší nákladní loď současnosti jich uveze zhruba 24 tisíc.
Pro představu: do jednoho šestimetrového kontejneru by se vešlo osmnáct tisíc iPadů. Plující obr Ever Given, který loni zablokoval Suezský průplav, má nákladní kapacitu 20 124 TEU – twenty-foot equivalent unit. Jednotka je ekvivalentem šestimetrového kontejneru.
Není novou zprávou, že ceny námořní dopravy se od začátku pandemie vyšplhaly do rekordních výšin. Velká část peněz, které dříve proudily do služeb, se přelila do útrat za zboží. Ceny už sice opět o něco klesly, ale společnosti provozující kontejnerovou námořní dopravu jsou ve výborné pozici a své zisky si mohou udržet manévrováním s kapacitou svých flotil.
Jak lze vidět na následujícím grafu, minimálně od roku 1996 námořní dopravní společnosti rozšiřují své flotily, aby uspokojily rostoucí poptávku. Za poslední dekádu však trend znatelně zpomalil.
Zdroj Clarksons / Bank of America
Disproporce v nabídce a poptávce vyrovnávají společnosti ve svůj prospěch i jinými způsoby. Jedním z nich je odstavování lodí, které Bank of America popisuje jako jakýsi pojišťovací ventil průmyslu, jímž lze řešit dočasný přebytek kapacity.
Dále je tu rychlost lodí: v posledních letech zpomalují z velké části proto, že gigantické kontejnerové lodi jsou přímo navržené k pomalejší dopravě, vázané i na nižší spotřebu paliva.
Malcolm McLean svou společnost prodal roku 1969 – tehdy se jmenovala SeaLand a prošla sérií dalších prodejů a akvizic, než skončila jako součást superobřího dánského dopravního konglomerátu A.P. Moller-Maersk. Ten je dnes se svou tržní kapitalizací kolem šedesáti miliard korun jednou z největších společností na planetě.
Podle čerstvě publikovaného finančního výsledku hospodaření vykázala Maersk za poslední čtvrtletí roku 2021 výnos 18,5 miliardy dolarů a EBITDA osm miliard. To je vysoko nad očekáváním společnosti.
V říjnu analytici agentury Bloomberg odhadovali, že zisky dánského giganta za rok 2021 budou činit 16,2 miliardy dolarů – což by nebyl jen rekord Maersku, ale rekord vůbec kterékoli dánské společnosti. Příští měsíc by měl dopravce zveřejnit výroční zprávu, která ukáže, nakolik byly odhady přesné.
Maersk přitom není světovou kontejnerovou jedničkou. Po dekádách lodní dominance mu prvenství těsně sebrala švýcarská společnost MSC. Ta si polepšila převzetím několika lodí z druhé ruky a celkově má dnes k dispozici 4284 milionů TEU. Přepravní kapacita Maersku je 4282 milionů.
A když už přišla řeč na tvrdá data, za povšimnutí stojí i výsledek hospodaření společnosti Delta Air Lines, která minulý týden publikovala čísla za čtvrtý kvartál i celý rok 2021. Do předpandemického stavu se výsledky nevyhouply, ale byly mnohem lepší, než se čekalo.
Delta, provozující i nákladní letadla pod hlavičkou Delta Cargo, vykázala čtvrtletní tržby 9,21 miliardy dolarů. Celoroční bilance je 280 milionů dolarů v plusu, zatímco loňský rok končila společnost se ztrátou 12,4 miliardy dolarů.
Přepravní společnost je navíc přesvědčena o vstupu do silného roku. CEO Ed Bastian se nechal slyšet, že i když omikron komerčním leteckým společnostem dále zatápí, věří v silné jaro a další vzedmutí poptávky o cesty za rekreací i byznysem.
