Na jaře roku 2022 byla letecká továrna z Kunovic s téměř devadesátiletou historií jen kousek od úplného konce. „Ne každý investor by šel do takového rizika, ale rodina Hávových má lásku k letectví v krvi. Několikrát jsme ale stáli před rozhodnutím, jestli zavíráme, nebo se udržíme,“ říká předsedkyně představenstva Aircraft Industries Alena Medová o příběhu záchrany české letecké ikony miliardářem Richardem Hávou, jehož Omnipol firmu koupil od Rusů.
Když poletíte na trek do Himalájí, letadlo vás nejspíš vysadí v nepálském horském městě Lukla. Vysoká nadmořská výška, rozmary počasí a přistávací dráha v délce pouhých pěti set metrů – tahle kombinace řadí Tenzing-Hillary Airport k nejnebezpečnějším na světě.
České transportní letouny L-410 na něm umějí přistát i bezpečně odletět. Stejně jako na nezpevněných dráhách v africké buši, v tropickém klimatu na ostrůvcích v Karibiku. A střeží také v rámci agentury Frontex vnější hranice Evropské unie a Schengenu.
Žena, která o tom teď s hrdostí v hlase vypráví, do společnosti Aircraft Industries přišla před dvěma lety, aby jí pomohla postavit se znovu na nohy. A za tu dobu Alena Medová jednala s klienty téměř na všech kontinentech.
„V dnešní době se letadlo prodá jedině tak, že s ním létáte po světě a ukazujete ho zákazníkům, takže za tu dobu jsme s naší čtyřistadesítkou obletěli takřka celý svět v rámci různých výstav a airshow,“ říká v rozhovoru pro Forbes. Není to však tak dávno, kdy byla firma na pokraji existence.
Když jste do firmy přišla, jaká byla?
Do společnosti jsem přišla před dvěma a půl lety a v tu dobu fungování kunovické továrny zásadním způsobem ovlivňovaly vnější okolnosti. Tou první byl dopad covidových restrikcí na civilní dopravu, tou druhou začínající válka na Ukrajině a následné protiruské sankce.
Pro továrnu to znamenalo, že přišla ze dne na den o svůj hlavní a jediný trh. Ve výrobě zůstalo několik letadel v různé fázi rozpracovanosti, která už se nemohla předat zákazníkovi.
Na druhou stranu musím říct, že předchozí majitelé (ruská skupina Ostov – pozn. redakce) investovali veškerý zisk do modernizace výroby a vybavení, takže po technické stránce na tom byla společnost velmi dobře. Co jí chybělo, byl především obchodní um a zahraniční obchod.
L-410 NG | Foto Omnipol
A vy jste věděli, jak letadla prodat?
Omnipol přinesl do podniku především novou obchodní politiku a celkově nové vize. Letos oslavil devadesát let svého působení a za tu dobu vyvezl z České republiky tisíce letadel. Obchodní tým v Omnipolu dobře rozumí zahraničnímu obchodu, může se opřít o své dlouholeté kontakty v mnoha zemích a především rozumí letectví.
Díky tomu všemu jsme intuitivně věděli, jakým směrem jít a jak začít naše letadlo prodávat ve světě. Po dvou letech obrovské práce a úsilí nás všech můžu konečně říct, že se podařilo najít nové zákazníky a kompletně nahradit výpadek ruského trhu.
Co jste dělali jinak než Airbus nebo Boeing, které ještě nejsou z krize venku?
Detailně jsme analyzovali trh s civilními letadly a snažili se rychle pochopit pravidla jejich prodeje. Nejdříve jsme se zaměřili na tradiční trhy Omnipolu a postupně jsme našli i trhy úplně nové. Pravdou je, že pro Omnipol bylo civilní letadlo úplně novým projektem, do té doby se většinou zabýval vojenskými letadly, zejména L-39.
Postupně jsme zjišťovali, že pro civilní trh platí jiná pravidla. Tady je pro zákazníka důležité financování, leasing, cena jedné hodiny provozu a cena jedné prodané sedačky. Věděli jsme také, že letadlo musíme ukazovat a říct světu – tady jsme, vyrábíme skvělé letadlo a jsme z Česka.
Foto Aircraft Industries
Hraje pro obchod roli, že se letadlo vyrábí zrovna v Česku?
Český letecký průmysl má ve světě velmi dobré jméno. Bylo nutné zákazníkům říct, že továrna má nového českého majitele a že výroba L-410 pokračuje. Velkou roli při prodeji hraje také to, že v porovnání s naší konkurencí jsme malá a velmi flexibilní firma. Tím, že máme jednoho majitele, což je rodina Hávových, a jednoho akcionáře, společnost LET Kunovice, je naše rozhodování rychlé, operativní a jednodušší.
Hrály před dvěma roky při nákupu i emoce? Citový vztah majitele Omnipolu k letectví?
Jednoznačně. Lidé z leteckého průmyslu jsou ve většině případů srdcaři. Například v naší továrně v Kunovicích pracuje už třeba třetí nebo čtvrtá generace rodin. Velmi důležitá byla při akvizici přímo osoba pana Richarda Hávy, majitele Omnipolu, který ctí i jiné hodnoty, než jsou jen ty finanční.
Jeho tatínek, František Háva, působil dlouhá léta ve vedení Omnipolu a velmi se zasadil o rozvoj českého letectví a prodeje do zahraničí. Rodina Hávových má prostě lásku k letectví v krvi. Šlo nám tedy především o to udržet klenot letecké výroby v České republice a vrátit ho zpět na světové trhy, kam patří. I pro nás ostatní znamená řízení letecké fabriky mnohem víc než jen běžnou práci.
Jak jste se dostala k letectví vy sama?
Nejdříve jsem pracovala pro koncern Renault, ale práce v korporátu nebyla nic pro mě. Pak jsem dostala nabídku ze státního podniku LOM Praha, který se zabývá opravami vojenských vrtulníků MI-17 a MI-24, ale také výcvikem a vývojem. Tam jsem měla na starosti trhy v Africe a veškeré projekty NATO, které souvisely s Afghánistánem.
Nadšení pro letectví mě chytlo a už nepustilo. I když teď už jsem u pevných křídel, ne u vrtulníků. Letectví je pro mě citová záležitost a záleží mi na tom, aby v Česku vzkvétalo a mělo ve světě dobré jméno.
Nicméně před dvěma lety jste přišla jako krizová manažerka a nebylo jisté, jak to dopadne…
Je to tak. A myslím, že částečně i dnes je to krizový management. Protože jakmile se dostanete z jednoho problému, což je výpadek trhu, tak krizově řešíte, jak zvládnete výrobu. To řešíme teď. Náš cíl je dostat se do pravidelného výrobního taktu dvanáct až čtrnáct letadel ročně.
Jak se prodávají letadla? Vyrábíte až pro konkrétního zákazníka?
Počáteční fáze jsou anonymní, jedná se o výrobu a zpracování různých dílů. Nejdůležitější je závěrečná fáze výroby, takzvaná kompletace a finální montáž letounu, kdy se vybavuje svazky, avionikou, motory a dalšími komponenty. V této fázi je letoun již přiřazen zákazníkovi a dokončení trvá v průměru šest až osm měsíců. Nicméně zmíněná prvovýroba, nákup materiálu a další přípravy běží až rok dopředu.
Umožňují možnosti továrny navýšit kapacitu?
V příštích dvou letech chceme stabilizovat dodavatelský řetězec a navýšit stávající kapacitu výroby na šestnáct letadel. Naším dlouhodobým cílem je ale vyrábět dvacet a více letadel ročně. To se však neobjede bez větších investic do budov, strojů, přípravků, a především zkušených lidí nebo částečného přenesení výroby do zahraničí. Pro takový rozsah výroby bychom potřebovali o 130 lidí více.
Pomáhá, že máte vlastní střední školu?
Určitě ano, cíleně si tak vychováváme své budoucí zaměstnance. Momentálně máme ve škole otevřené tři letecké obory a celkově přibližně 140 studentů. Ne všichni jdou ale po ukončení pracovat k nám. Někteří dál pokračují třeba na vysoké škole nebo odcházejí sbírat zkušenosti do zahraničí, případně pracují pro armádu.
Kdy padne definitivní rozhodnutí o rozšíření továrny?
Rozhodnutí již padlo v tomto roce. Rozšiřovat budeme, protože vidíme, že při stávajícím stavu nebudeme schopni vyrobit dostatečný počet letadel. Cíl je v roce 2026 vyrobit šestnáct až dvacet letadel, a to znamená například již nyní obstarat nový přípravek pro výrobu křídla pro typ letounu NG a přemístění části výroby do nových prostor.
Na konci října jste zveřejnili výsledky za rok 2023. Tržby překročily 1,7 miliardy korun, to je ohromný skok. Jak vidíte letošek?
Podle průběžných výsledků budou letošní tržby určitě ještě vyšší, ale přesné číslo zatím říct nemůžu. Zakázek máme dost, ale roli hraje počet dokončených a předaných letounů v konkrétním kalendářním roce.
Kde létá nejvíc letadel z Kunovic?
Nejvíc rozhodně v Africe, protože historicky se jich tam vyvezlo nejvíce. Dále můžeme hovořit o tradičních trzích v Evropě a Jižní Americe. Nejnovějším trhem je pro L-410 Střední a jihovýchodní Asie.
Foto Aircraft Industries
Chybí teď nějaké suroviny pro výrobu?
Dodavatelský řetězec je téma, kterému věnujeme momentálně většinu našeho manažerského času. Hladké dodávky materiálů, náhrada dílů u firem, které s určitými výrobky končí, hledání nových dodavatelů, schvalování náhrad za materiály z Ruska.
Čtyřistadesítka se z osmdesáti procent vyrábí „Made in CZ“. Do výrobního řetězce máme zapojeno celkem 617 českých firem, ale i ty se bohužel „svezly“ s propadem prodejů L-410. Vždycky je velmi problematické znovu nastartovat výrobu z nuly na sto. Pro představu – k výrobě jednoho stroje je potřeba zhruba třináct tisíc součástek, patnáct tisíc šroubů, patnáct tisíc metrů kabelů a 180 tisíc nýtů.
A ceny?
Prudce zdražuje cena v podstatě všech komponent, ale z výrobního hlediska se nám zatím podařilo nahradit výpadky ve všech případech nebo konstrukčně vymyslet jiné řešení.
Které letadlo je nejprodávanější?
Když to vezmeme početně, tak od roku 1969, kdy poprvé vzlétl, se v různých verzích prodalo přes 1200 letounů L-410. Dnes máme ve výrobě dvě verze – E20 a od roku 2019 zcertifikovaný nový model NG (New Generation), který má vylepšené letové charakteristiky oproti původní verzi – zejména novou digitální avioniku, mokré křídlo (označení pro nádrž integrovanou přímo do křídla letounu – pozn. redakce), nový interiér či větší zavazadlový prostor.
Může i vytlačit původní model?
Na oba letouny se díváme tak, jako když třeba automobilky mají různé produktové řady svých vozů. A my máme řadu E20 a NG – základní a vyšší verzi. Ta první se technickými parametry hodí třeba na ostrovy s krátkými přistávacími dráhami, protože je menší a lehčí.
Verze NG zase uveze víc paliva, víc nákladu a doletí dál, ale potřebuje delší dráhu. Je dražší, má modernější vybavení, má komplet digitální avioniku. Obě řady nám zatím dávají obchodní smysl, proto jsme se rozhodli je držet a rozvíjet.
Kolik takové letadlo stojí?
Letadlo v téhle kategorii, tedy kolem šesti tun, se cenově pohybuje od šesti a půl milionu eur až po deset milionů u základních verzí. Záleží pak na konkrétní konfiguraci a dodatečných službách, jako výcvik, náhradní díly či technická asistence. Průzkumné letadlo se speciálním vybavením ale může stát i dvakrát tolik.
Můžete zhodnotit, jak Aircraft Industries jako firma zapadla do celého portfolia Omnipol Group?
Akvizice firmy byla tehdy určitě logickým krokem, protože Omnipol má ve svém portfoliu i další letecké závody, jako je například výrobce L-39 NG Aero Vodochody Aerospace, výrobce pasivních radarů Eru Pardubice a také strojírenský podnik Mesit.
Synergie mezi těmito společnostmi je určitě benefitem, který skupina může využívat. Na druhou stranu pro našeho majitele byla akvizice rizikovým krokem, který by ne každý investor podstoupil, a za to mu patří velký obdiv.
Jak spolupráce v Omnipolu funguje prakticky?
Dnes třeba některé díly pro L-39 vyrábíme v Kunovicích a naopak ve Vodochodech se vyrábí podvozky pro čtyřistadesítku. A s Erou Pardubice pracujeme na konceptu nové ISR platformy, tedy průzkumného letadla se senzory vyvinutými v Eře. Mesit pro nás zase vyrábí letecké přístroje a agregáty.
Jaké máte plány s kunovickou továrnou?
Plány máme velké. Postavili jsme nový vývojový tým, který čítá do patnácti lidí. Jsou to špičkoví avionici a konstruktéři. Chceme letadlo zmodernizovat, chceme novou kolejnicovou podlahu, novou klimatizaci, nový interiér, rozvíjet i další verze, protože letadlo pro pouhý převoz pasažérů nebo nákladu už dneska nestačí. Chceme, aby zákazník jedno letadlo mohl použít pro víc účelů, to znamená například jako létající sanitku, pro výcvik parašutistů i pro VIP transport.
A zcela nový letoun?
Přemýšlíme i nad úplně novými koncepty. Třeba nad letadlem, které umí přistát i na vodě a které by mohlo sloužit v ostrovních oblastech. Koncept už máme dokonce i vypracovaný, říká se mu „Seawader“. Dále si pohráváme s myšlenkou na přetlakové letadlo pro devatenáct pasažérů, které dnes na trhu chybí. A další možností je znovuobnovení výroby letadla pro čtyřicet pasažérů, což je letadlo v devadesátých letech označované jako šestsetdesítka.
To všechno jsou koncepty, které máme v hlavě. Nyní se hodně díváme po trhu, bavíme se se zákazníky a přemýšlíme o tom, kde svět a letectví budou za patnáct nebo dvacet let.
Co pro vás osobně za ty dva roky bylo nejtěžší?
Pro mě osobně bylo nejtěžší skloubit práci a rodinu, včetně dojíždění Praha–Kunovice a zpět. Pracovně pak pro celý tým, který měl a stále má na starosti Aircraft Industries od akvizice, byly uplynulé dva roky nesmírně náročným obdobím, protože šlo o všechno. Byl to boj o přežití.
Několikrát jsme stáli před rozhodnutím, jestli zavíráme, nebo se udržíme. Ale hodně pomáhalo, že jsme pracovali všichni společně s jedním cílem – uspět a továrnu zachránit. A velkou roli v tom všem sehrál samozřejmě i ten náš letecký „fanatismus“.
