Za deště ze Sindelfingenu u Stuttgartu, dál přes švýcarské Alpy, kde ještě ležel sníh. Potom kolem Milána a nakonec až do přístavního města Cassis na Azurovém pobřeží. Přes tisíc kilometrů v reálném provozu prakticky na jeden zátah. A hlavně bez dobíjení.
Elektromobil Mercedes-Benz Vision EQXX dokázal, že to jde. A není potřeba se při tom ani loudat. Na dálnicích v Německu s ním jeho posádka jela dlouhodobě rychlostí 140 kilometrů za hodinu a průměrná rychlost během celé cesty dosáhla na téměř devadesát kilometrů za hodinu.
Včetně nutných zastávek trvala cesta dlouhá 1008 kilometrů elektromobilem dvanáct hodin a dvě minuty. Posádka se na ni vydala v konceptu Vision EQXX s výkonem mírně přes 200 koní. A mohli jet přitom ještě dál, o nějakých 140 kilometrů, protože kapacita baterie po dojezdu ukazovala rezervu ještě patnáct procent.
Futuristický mercedes vážící 1755 kilogramů, přičemž 495 kilogramů jde za baterií, má tak za sebou cestu, která měla k laboratorním podmínkám daleko.
Vzhledem k tomu, že životnost baterií zásadně ovlivňuje okolní teplota, zásadní byl zejména fakt, že se teploty od startu do cíle pohybovaly mezi třemi a osmnácti stupni Celsia. K ideálním pětadvaceti stupňům se tedy auto ani nepřiblížilo.
Po Německu uhánělo po dálnici, kde těžilo hlavně ze skvělé aerodynamiky nebo aktivního difuzoru, který se automaticky vysouvá při rychlosti šedesát kilometrů za hodinu a dík kterému dál klesá odpor vzduchu. Jenže pak se na obzoru objevily Alpy a přišlo stoupání, které je vedle vysoké rychlosti největším žroutem energie.
Při nájezdu do Gotthardského tunelu bylo například potřeba projet čtrnáct kilometrů dlouhý úsek, na kterém bylo stoupání s pětiprocentním sklonem. Tady energii šetřila hlavně nízká váha auta. Podařilo se jí dosáhnout například díky speciálnímu podvozku, který se používá ve formuli 1. Nebo třeba hliníkovým brzdovým kotoučům či hornímu krytu baterie, který je vyrobený z odpadu z cukrové třtiny vyztuženého uhlíkovými vlákny. A hlavně díky baterii.
V podlaze ukrytá baterie má totiž kapacitu 100 kilowatthodin, což je téměř stejné množství energie, jakou mají články v sériově vyráběném Mercedesu-Benz EQS. Zásadní rozdíl je ale v tom, že baterie v konceptu EQXX má o polovinu menší objem a je o téměř třetinu lehčí. Vejde se tak i do menšího auta, než je limuzína EQS, což je dobrá zpráva pro inženýry, kteří budou navrhovat menší a hlavně levnější auta, než je EQS za 2,7 milionu korun.
Když se pak EQXX na své trase přehouplo přes hory, mělo před sebou cestu z kopce a dál se pak prohánělo po prosluněných silnicích Itálie a Francií. Kromě rekuperace tak naplno ke slovu přišlo i využití střechy se 117 supertenkými solárními články.
Není to ale tak, že by přímo prodlužovaly dojezd. Jejich úkolem je dávat energii displejům s navigací, světlům nebo klimatizaci. Na cestě dlouhé tisíc kilometrů se tím dokáže ušetřit elektřina na pětadvacet kilometrů jízdy.
Do francouzského Cassis dorazil Vision EQXX po sedmé hodině večer. Měl za sebou 11 hodin a 32 minut čisté jízdy a cestu dlouhou 1008 kilometrů. To je prakticky stejně jako z Prahy do chorvatského Splitu. Bez nabití a prakticky na jeden zátah. Takhle by to asi šlo.
14. 4. 20223 min
Ondřej Kinkor
redaktor Forbes Česko
Jako novinář pracuje od roku 2002, kdy začal spolupracovat se středočeskou a ekonomickou redakcí MF Dnes. V roce 2004 nastoupil do tematických příloh MF Dnes, kde byl redaktorem přílohy Auto. Rok 2009 strávil na studijním pobytu v Indonésii a po návratu byl redaktorem přílohy Praha MF Dnes. Následně přeplaval na břeh public relations, aby se v roce 2020 vrátil zpět do médií a stal se součástí redakce Forbesu.
