Nemáme a nebudou – asi tak by se dala ve stručnosti shrnout současná situace na trhu s námořními kontejnery. Kdo chce své zboží poslat na druhou stranu planety, musí si počkat několik dlouhých týdnů, a pak ještě sáhnout hodně hluboko do kapsy.
Viníkem aktuálního stavu na poli mezinárodní nákladní přepravy je pochopitelně Čína, ozývá se z USA. Jiní tento problém zase pro změnu připisují na vrub Američanům. Kde je tedy pravda?
Pravda je, že čínská ekonomika šlape jak švýcarské hodiny. Tamní hospodářství dokázalo jako jediné z největších ekonomik světa růst i během roku 2020. Za což do značné míry vděčí nám všem, kdo po večerech místo koukání na film, čtení knihy nebo hraní deskovek sedíme u počítače a vykupujeme Aliexpress.
Produkce levného spotřebního zboží se v Číně skutečně opět
rozjela naplno, a právě to značně zkomplikovalo situaci na trhu zmíněných
námořních kontejnerů. Z důvodu nečekaně vysoké poptávky totiž vyletěly
jejich ceny strmě vzhůru.
Zpravodajský server CNCB uvádí, že v případě kontejnerů pendlujících mezi Asií a USA povyskočily v prosinci ceny meziročně o 145 procent. Na trase Asie–Evropa se jedná dokonce až o 264procentní růst.
Podle místopředsedy české Asociace exportérů Otty Daňka je ale nynější realita ještě o poznání horší. „V roce 2020 stál 20stopý kontejner plující ze severní Evropy do Číny 1 800 dolarů, 40stopý pak 2 500,“ uvádí s tím, že v opačném směru byly ceny řádově vyšší až o třetinu.
„Od začátku tohoto roku pak nabraly raketový vývoj, takže teď podle našich informací musí zákazník za menší kontejner zaplatit 10 až 12 tisíc dolarů a za ten větší dokonce 12 až 14 tisíc. Navíc termíny pro oba směry jsou do konce února beznadějně naplněné a zakázky se potvrzují až na březen,“ poodhaluje.
Tak velké časové prodlevy si přirozeně řada firem nemůže dovolit. „My sice nepotřebujeme kontejnery pro náš export, neboť výrobky vyvážíme pomocí kamionů, ale plaví se v nich k nám díly a materiál od našich strategických dodavatelů z USA,“ vysvětluje například Jan Kadlec, výkonný ředitel českého výrobce luxusních vířivek USSPA.
„Problémy s kontejnery nás zasáhly už na podzim – když obor spa po jarním šoku skočil z útlumu do boomu, přestali dodavatelé dílů stíhat. My jsme již v létě navýšili objednávky komponent, ale do podzimu je nebyl výrobce schopný kompletně plnit, a nás to dostávalo do svízelných situací. Když díly z červencové objednávky konečně v říjnu dodavatelé vyrobili, nebyl volný žádný kontejner, kterým by je poslali,“ doplňuje Kadlec.
V USSPA se snažili nastalý problém vyřešit pomocí letecké přepravy. Protože ale nebyli zdaleka jediní, kdo k takovému řešení dospěli, příliš si nepomohli – po nějakém čase vystřelily ceny do nebes i zde.
„Nákladní letecká přeprava podražila téměř o sto procent,“ potvrzuje Aleš Červinka, ředitel čínského regionálního centra CzechTrade. „Problémy s kapacitou mezi Evropou a Čínou navíc hlásí i přeprava železniční.“
O transportní kontejnery je nouze navzdory tomu, že se jich na celém světě nachází nějakých zhruba 180 milionů. A šéf Redwood Logistics Mark Yeager je přesvědčen, že za jejich současný nedostatek nese odpovědnost Peking.
„Důvodem je, že si Číňané počínají hodně agresivně a chtějí, aby se jim prázdné kontejnery vracely nazpět co nejdřív, takže sehnat vůbec nějaké volné kontejnery je pro americké exportéry velmi obtížné,“ cituje CNCB Yeagera, který dodává, že míra nevyužitých přepravních kapacit ve směru USA–Asie činí až 75 procent.
Tady ale právě dochází k momentu, kdy každá strana tvrdí něco jiného. Čína podobná nařčení odmítá a také Daněk si myslí, že je v tom trochu nevinně. Sice je to ona, kdo kontejnery poptává ve velkém a je za ně ochotna zaplatit tučné peníze, to by se však nestalo, kdyby se všechny nacházely tam, kde je jich nejvíc potřeba.
Místopředseda asociace totiž tvrdí, že velká část nevyužitých kontejnerů zůstává na pobřeží Spojených států amerických. „Čína poslala zboží do USA, zboží v USA vyložili, ale kontejnery už zpět nevrátili. Většina kontejnerů je tak ‚zaparkována‘ v USA,“ prozrazuje Daněk.
Oficiálně za to může přetrvávající koronavirová krize. Jak ale zjistila redakce Forbesu, technicky vzato by mohlo jít rovněž o důsledek těžce narušených americko-čínských obchodních vztahů, kdy se jedna strana mstí druhé.
Jak tedy z nastalé situace ven? Selský rozum praví vyrobit kontejnery nové. Jenže ani to nemusí být nikterak snadné. S tím, jak jednotlivé země vypínaly v průběhu první poloviny loňského roku své ekonomiky, spousta zakázek na nové kontejnery byla zrušena. Nikdo zkrátka nevěřil, že se najde stát, jehož HDP poroste navzdory nejhorší krizi za posledních 80 let.
A teď na to všichni doplácejí, neboť nové kontejnery, které již dávno měly plout na moři, se teprve vyrábějí.
A ani osobní letecká doprava v tomto ohledu tentokrát příliš nepomůže, ač je zvykem, že některé spotřební zboží s vyšší hodnotou, jako jsou například chytré telefony, se posílá dopravními letadly. Aerolinky tak činí proto, aby maximálně využily svůj zavazadlový prostor.
Protože ale v současné době příliš mnoho dopravních letadel nelétá, musí i hodnotnější zboží putovat po moři, čímž se ze současné krize na poli mezinárodní kontejnerové přepravy stává jeden velký začarovaný kruh.
„S příchodem svátků čínského Nového roku se očekává, že ceny za dopravu i nadále porostou. Časem by však mělo zdražování skončit, otázkou ale zůstává, kdy přesně se tak stane, a kde se stanoví nová cenová úroveň. Předvídat něco takového teď je celkem obtížné,“ uzavírá Červinka.
