Elektromobilita, zlevňování vozů, ale také nástup čínských a indických automobilek. O tomhle všem jsme mluvili s Martinem Jahnem, členem představenstva Škody Auto pro prodej a marketing.
Mys Cabo da Roca, nejzápadnější místo pevninské Evropy, máme doslova na dohled. S Martinem Jahnem se na první část rozhovoru potkáváme v restauraci posazené nad portugalským pobřežím Atlantiku.
Škodovce slouží jako místo na obědovou pauzu pro novináře z celého světa, které automobilka pozvala na první jízdy s novou Škodou Superb, dlouholetou vlajkovou lodí značky.
Česká značka do Portugalska přivezla jen prodlouženou verzi Combi, protože výroba kratší varianty, oficiálně označované jako liftback, nabíhá v Bratislavě, kam se superb přestěhoval z Kvasin, teprve v těchto týdnech.
Co je to Flying Cover?
Každé pondělí vydáváme signature rozhovor s pozoruhodnou byznysovou osobností. Létající titulka, Forbes Flying Cover!
Že v nové generaci budou vznikat obě dvě, přitom nebylo vůbec jisté. Například sourozenecký Volkswagen Passat už stejnou možnost nedostal a jeho krátká verze musela skončit.
Museli jste o zachování obou variant superbu s vedením koncernu hodně bojovat?
V historii už jsme sváděli tvrdší utkání. Byl to takový střední boj. Většinu prodejů sice tvoří kombi, konkrétně v Česku je to zhruba šedesát procent ku čtyřiceti ve prospěch dlouhé verze, ale máme i trhy, kde převažuje liftback. Příkladem je například Turecko, kde se nám v poslední době velmi daří. Proto jsme chtěli zachovat obě varianty.
S novým superbem silně komunikujete i plug-in variantu, která zvládne jen na elektřinu ujet sto kilometrů. Podle poradenské společnosti EY ale poptávka po plug-in hybridech v Evropě loni klesla o deset procent. Nepřicházíte s takovým autem pozdě?
V poslední době se začalo ukazovat, že přechod na elektromobilitu nebude zas až tak jednoduchý. Některé regiony, například i Čína nebo Amerika, od stoprocentního přechodu na elektromobily ustupují, nebo úplný přechod na elektrické vozy posouvají až někam k rokům 2050 a dál.
Plug-in hybrid tím zase nabývá na důležitosti, protože mnoho firem, zejména ty s fleetovými flotilami, mají politiku na snižování CO2 u služebních vozů. Proto je budou chtít elektrifikovat, přičemž plug-in hybrid je pro ně akceptovatelnější varianta. Vycházíme z toho, že se zase začnou vracet do hry a budou mít svoje opodstatnění.
Výrobu Škody Superb přesunula firma z Kvasin do Bratislavy. | Foto Škoda Auto
Poslední generace Škody Superb byla na trhu devět let. Pokud by to platilo i o současné novince, novou generaci už asi se spalovacím motorem vyvíjet nebudete, protože od roku 2035 se v EU počítá jen s elektromobily…
Je pro nás běžné koukat daleko, ale možnost racionálně a efektivně plánovat v dlouhodobém výhledu se čím dál víc snižuje. Velice rychle se mění politické trendy a systém podpory vozů s alternativními pohony. Stejně tak je těžké odhadnout i chování zákazníků v budoucnosti. Na co jsme byli zvyklí dřív, tedy to, že jsme s velkou úspěšností uměli plánovat na deset let dopředu, to už dnes není možné.
Obecná odpověď na vaši otázku je ta, že chceme prodávat auta se spalovacími motory, dokud to bude legislativně možné a dokud to bude ekonomicky výnosné. Zároveň ale budeme chtít mít elektrický ekvivalent Škody Superb. Pokud bude pokračovat přechod na elektromobilitu, bude pro nás nezbytné nabídnout podobný vůz na plně elektrické platformě. Ty úvahy už tady jsou.
Tady jsme rozhovor s Martinem Jahnem museli z časových důvodů přerušit, abychom na něj navázali o čtyři dny později, tentokrát už ale na domácí půdě v Mladé Boleslavi.
V Německu se na konci minulého roku zastavily dotace na elektromobilitu. Škoda Enyaq tam přitom několik měsíců byla nejprodávanějším elektromobilem. Jak se vás nová situace dotýká?
Vyhodnotit, co bude s tamějším trhem elektromobilů, je těžké. Když někde odezní dotace, poptávka se samozřejmě propadne. Teď je otázka, kam se propadne v Německu. Ukáže se, co je přirozená poptávka po elektrických vozech, což je něco, co teď nikdo v podstatě neví.
Skupina prvních progresivních zákazníků, kteří chtěli mít elektromobil jako první, se vyčerpává, takže nyní narážíme na konzervativní většinu, která pokud nemá výraznou výhodu z přechodu na jiný pohon, nad investicí do auta na elektřinu váhá.
Není to ale jen problém Německa, týká se to i jiných zemí v Evropě. Nárůst prodejů elektromobilů se zpomalil všude. Jsme na křižovatce a uvidíme, jak se transformace bude vyvíjet dál.
Vaše konkurence v některých případech snižovala ceny. Něco takového nechystáte?
Co se týká cen, reagovali jsme na pokles cen Tesly. Ne až tak ceníkovou cenou, ale spíš nabídkou různých leasingů se zajímavým zvýhodněním. Je také důležité si řídit zůstatkovou cenu prodaných aut, protože je v zájmu nás všech, aby určitá stabilita v tomto směru na trhu byla. Jinak se obava z nákupu elektrického vozu ještě zvětší.
Ukázalo se, že krok Tesly je pro některé zákaznické skupiny velice nepříjemný, zejména pro velké firmy nebo leasingovky, které ze zůstatkových hodnot do určité míry žijí.
Když nějaká značka rychle hýbe s cenami, zůstatkové ceny to velice ohrožuje a poškozuje. I proto někteří zákazníci Teslu radši vyřadili ze svého portfolia, protože takovou cenovou nejistotu nebyli ochotni přijmout.
Nemáme ambici být nejlevnější značka s nejlevnějšími modely v segmentu.
O zlevňování nedávno mluvil i předseda škodováckých odborů Jaroslav Povšík.
Nevím, jak to pan předseda Povšík přesně myslel, nicméně my se s cenami snažíme přizpůsobovat trhu. Nemáme ambici být nejlevnější značka s nejlevnějšími modely v segmentu. Chceme nabízet dobrou hodnotu za odpovídající peníze. To je to, co dělá škodovku škodovkou. Razantní snižování cen nemáme v plánu.
Zatímco v Německu dotace na elektromobily skončily, v Česku odstartovaly. Škodovka přitom řeší nedostatek motorů pro některé modely Enyaq. Jak velký je to problém?
Je sice pravda, že řešíme nedostatek výkonnějších motorů pro Enyaq, ale takový problém, abychom neuspokojili poptávku v Česku, to zase není.
Mimoto předpokládám, že jde o nedostatek dočasný. V Kasselu zkrátka nabíhá výroba motorů pomaleji, než se čekalo. Neznamená to, že bychom jich měli mít málo po celý rok. Je to otázka prvního pololetí tohoto roku.
Stát má od Evropské unie na podporu nákupu elektromobilů 1,65 miliardy korun, což má stačit na zhruba pět tisíc aut. Kolik jich bude s logem Škoda?
Byli bychom rádi, aby Enyaq zůstal nejprodávanějším elektrickým autem v Česku, jako tomu bylo loni. Kolik z pěti tisíc dotovaných aut bude škodovek, to tipovat nechci.
Cena nově představeného elektromobilu Epiq se bude pohybovat kolem 600 tisíc korun. | Foto Škoda Auto
Nedávno jste prostřednictvím designové studie veřejnosti představili další elektromobil, který jste pojmenovali Epiq. Vyrábět ho budete příští rok. Letos ale ještě ukážete finální podobu většího elektromobilu Elroq. Jaký bude jízdní řád uvádění dalších novinek?
Už letos představíme Elroq. Je to první auto s novou novou designovou tvář, která se bude výrazně lišit od designu vozů se spalovacími motory. Po něm to bude nová verze Škody Enyaq, která také přijde na nový Modern Solid design. Ta stejně jako Epiq přijde příští rok.
Následovat bude vůz s pracovním názvem Space BEV, kterému jsme dosud říkali Vision 7S, což bude naše nová vlajková loď. Půjde o sedmimístné SUV, které bude ještě větší a prestižnější než Škoda Kodiaq. Další by pak mělo být elektrické kombi, což bude v podstatě elektrická verze Škody Octavia. Zatím tomu říkáme X Combi. Tam se ale bavíme až o závěru této dekády.
Sedmimístné SUV nazvané Škoda Vision 7S je prvním vozem Škoda s matnou barvou karoserie. | Foto Škoda Auto
Škoda Epiq má stát kolem 600 tisíc korun. Budete mít v rámci elektromobility ještě něco levnějšího?
Z našeho portfolia to bude nejlevnější elektrický vůz velikostí na úrovni Škody Kamiq. Má otevírat cestu pro nové zákaznické skupiny, které si nekoupí Škodu Enyaq nebo Elroq. Že to nebude levné auto pod půl milionu, to je pravda. Že někteří očekávají ještě levnější auta, to je také pravda.
Ona ale Škodovka ani dnes v segmentu spalovacích motorů příliš velkou nabídku nemá. Nejsme značka, která by masově nabízela auta pod půl milionu. O dalším rozšíření nabídky se uvažuje, ale není to ve fázi, kdy by se o něčem dalo konkrétně mluvit.
Nemáte pocit, že vám nabídka aut pod půl milionu, kde jste v minulosti byli silní, bude chybět?
Ukazuje se, že koncern Volkswagen měl problém dlouhodobě a profitabilně vyrábět vůz v ceně pod půl milionu korun. Když se podíváme na Škoda Citigo nebo VW up!, víme, že to byly zákaznicky úspěšné modely.
Jenže z hlediska profitability je s naší technologií, našimi výrobními procesy a našimi výrobními náklady komplikované s alespoň s minimálním ziskem vyrobit auto pod půl milionu. Je to něco, čím se musíme zabývat.
Jak to, že Renault to se svojí značkou Dacia zvládá, zatímco koncern Volkswagen ne?
Dacia má v Rumunsku jiné výrobní náklady. A pak si také myslím, že technicky a kvalitativně je Škodovka jinde. Nemůžeme mít všechno. Když jsem se do firmy před třemi lety vrátil, vedla se ve veřejném prostoru velká diskuse o tom, že Volkswagen chce ze Škody Auto udělat druhou Dacii.
Veřejností to nebylo přijímané pozitivně, protože Škodovka má na víc a nechce být nejlevnější značkou na trhu. Velice intenzivně jsme bojovali za to, abychom mohli rozšiřovat produktové portfolio směrem nahoru, abychom zvedli kvalitu i design značky, což se nám povedlo.
Škodovka nechce být nejlevnější značkou na trhu.
Teď se nás zase ptáte, jestli jsme neztratili zákazníky v nižším segmentu. Samozřejmě ano, ztratili, ale nemůžeme mít všechno. Máme naprosto naplněnou kapacitu našich závodů vozy, které jsou velice prestižní, mají slušnou marži a posouvají se čím dál výš od toho, kde jsme byli před třiceti lety.
Určitou cenou za to je, že nemáme malé auto, protože bychom ho ani neměli kde vyrábět. Už i to malé elektrické auto budeme vyrábět ve Španělsku v Pamploně. A to nejen z toho důvodu, že to je součást jedné automobilové rodiny, ale i proto, že v Česku na něj nemáme místo.
Superb se vyrábí v Bratislavě, Škoda Epiq se bude montovat v Pamploně. Mají si Češi zvykat, že škodovky čím dál častěji nebudou z Česka?
Superb se vyrábí v Bratislavě, protože pro něj není místo. Kvasiny, odkud se přesunul, jsou plné SUV. Navíc se tam bude stěhovat Octavia, aby se v Mladé Boleslavi mohla vyrábět elektrická auta.
Pokud budu mít naplněnou výrobní kapacitu v Česku a navíc k ní budu vyrábět vozy v zahraničí, je to pozitivní. Chápu možný negativní sentiment, který ale vychází z toho, že když nějaké auto budu vyrábět v cizině, doma přijdu o pracovní místa. Jenže to se neděje.
Já osobně jsem hrdý za každou škodovku, kterou můžu vyrábět v zahraničí, protože tady na to už místo není. Díky tomu budu mít větší tržní podíl, budu mít větší zisk a budu moct vyvíjet i vyrábět víc. Já to vnímám jako pozitivum.
Není řešením nový závod? Nebo si i v budoucnu vystačíte s využíváním kapacity v rámci koncernu?
Je úplně iluzorní si myslet, že by se v dnešní době stavěl nějaký nový závod. Jeden z největších problémů, se kterým se potýkáme, je nedostatek investic. Z hlediska finančního zdraví a vnímání kapitálových trhů můžete investovat jen určité procento svého zisku.
Jsme přitom v situaci, kdy musíme dávat peníze do dvou typů pohonů, což jsou pro nás dva různé typy vozů, navíc ve stejných kategoriích. To znamená dvojnásobné investice.
Je sice pravda, že výroba elektromobilů je o něco jednodušší než výroba vozidel se spalovacími motory a v budoucnu tak asi v Evropě budou potřeba menší výrobní kapacity. To se ale bavíme o horizontu deseti patnácti let.
Náš cíl v České republice je, abychom tři závody, které tady máme, tedy Mladá Boleslav, Kvasiny a Vrchlabí, měli v kapacitě podobné té současné dlouhodobě vytížené.
Před třemi týdny se Evropa shodla, že nová emisní norma Euro 7 nebude přísná tak moc, jak to dlouho vypadalo. Otevírali jste lahve šampaňského?
To se nedělo. Přišla úleva. Nestalo se, že bychom vyhráli něco nového, nebo že bychom dostali něco navíc. Spíš jsme zabili úplný nesmysl. I schválené Euro 7 zvýší naše náklady na vývoj a výrobu vozů, ale především se eliminovaly extrémní ztráty, které mohly nastat.
Když jsme u ztrát… Je pro vás ztrátový čínský trh, kde jste loni prodali 23 tisíc aut? V roce 2018 jste jich na tom samém trhu prodali víc 340 tisíc.
V Číně došlo ke stabilizaci, kdy nevytváříme ztrátu. Máme černou nulu, neproděláváme. Žádné další rozhodnutí ohledně naší budoucnosti v Číně nepadlo. Jedeme dál.
Prodejní výpadky v Číně a Rusku se snažíte nahradit novými trhy? Jak to vypadá ve Vietnamu, kde do pěti let plánujete prodávat třicet tisíc aut ročně?
Vietnam se nám rozjíždí. Otevřeli jsme první čtyři dealerství, dokončuje se výstavba závodu, kde začne předsériová výroba. Sériovou výrobu zahájíme na konci nebo na přelomu tohoto roku. Aktuálně se tam děje to, že trh tam kvůli ekonomickým problémům trošku zpomalil a jeho růst není takový, jak jsme čekali.
Nicméně pro nás hlavní sezona začíná příští rok, kdy se přímo na místě začnou vyrábět naše původně indické vozy. Zatím trh testujeme jen prostřednictvím dovážených modelů Kodiaq a Karoq.
Na co tam budete nejvíce sázet?
Pokud jde o objem, nejprodávanější by měla být Škoda Kushaq vyvinutá v Indii.
Martin Jahn (vpravo) a Klaus Zellmer, předseda představenstva Škoda Auto | Foto Škoda Auto
Uvažujete o rozšíření do dalších zemí jihovýchodní Asie?
Čerstvě jsme otevřeli Brunej, což je sice malý trh, nicméně se slušnou kupní silou. Byl tam lokální partner, který měl zájem a byl schopný rychle reagovat. Pokud jde o rozšíření o další státy asijského regionu, jsme ve fázi vyhodnocování. Není tam nic ve stavu, abychom o tom mohli nyní mluvit.
Patnáct dealerství a deset tisíc prodaných aut plánujete také pro Kazachstán, kam jste se vrátili po tříleté pauze.
Jsme tam ve fázi otvírání prvních prodejen a montování vozů v režimu SKD (z Česka se expeduje kompletně smontovaná karoserie, zvlášť je jen motor a podvozek, pozn. autora). Zvažujeme ale i režim CKD (expedice prakticky úplně rozloženého vozu, pozn. autora). Situaci nám ale ztěžuje fakt, že nemůžeme rozložené sady posílat přes Rusko, ale musíme dopravovat jižní cestou, která je delší a nákladnější.
Pak je tu ještě Blízký východ. Tam budete také přidávat další státy?
Chystáme se do Saúdské Arábie a díváme se na Omán. To jsou země, ve kterých vidíme potenciál.
Loni jste na Blízkém východě, konkrétně ve Spojených arabských emirátech a v Kuvajtu, prodali jen necelých dva a půl tisíce aut. Jsou pro vás tyto trhy v absolutních číslech vůbec zajímavé?
Jsou to země, do nichž se dá jednoduše vstoupit, mají emisní standardy podobné Evropě, je tam tržní hladina odpovídající našim produktům a Česká republika tam má tradičně dobré jméno.
Hlavní ovšem je, že tam naše auta dobře pasují. Pro nás je důležité, abychom výrobní kapacitu, kterou máme v Indii, dokázali využít i na export. Do Evropy naše indická auta nemůžou, zatímco na Blízký východ je to prakticky kousek.
Chystáme se do Saúdské Arábie a díváme se na Omán.
Za indický trh zodpovídáte v rámci celého koncernu Volkswagen. Co tam chystáte nového?
Především výrobu nového SUV, pro které vybíráme název v celonárodní soutěži. Díky němu vstoupíme do segmentu, kterému se tam říká Sub-4 Meter. Spadají do něj auta pod čtyři metry délky, která pak mají zvláštní daňové zvýhodnění.
Pak se v tisku spekuluje o tom, že uvažujeme o elektrickém autě, což je samozřejmě logické, protože i indická automobilová doprava se bude elektrifikovat. Zatím tam v menších sériích začneme dovážet Škodu Enyaq a pak budeme řešit, v jakém stylu se nám podaří vstoupit do objemového segmentu elektrických vozů.
Loni jste v Indii prodali skoro padesát tisíc aut. Odpovídá to plánům?
Plnění strategie je v Indii obtížné. Z pohledu potenciálu růstu je to světový trh číslo jedna, takže se na něj v poslední době vrhli všichni světoví výrobci. Je to velká výzva a bude nás to stát hodně úsilí, abychom cíle udrželi. Chystané malé SUV nám s tím ale hodně pomůže.
Nemáte obavu, že v Indii dopadnete jako v Číně?
To si myslím, že ne. Indie je jiný trh a máme tam nastavenou správnou strategii. Strategie zvolená pro Čínu nebyla optimální.
V čem byla jiná?
V Číně neměla Škoda Auto výhodu, kterou měla v Evropě v podobě nižších výrobních nákladů a poměrně silné značky. V Číně ta značka tak silná nebyla, protože byla nová a žádnou nákladovou výhodu například proti Volkswagenu neměla, protože vyráběla ve stejných závodech a v menších sériích.
To byla konstelace, která nebyla pro rozvoj příliš ideální. Do Číny jsme měli jít spíš cestou levnějších vozů vyvinutých pro Čínu, než se snažit lokálně vyrábět drahé evropské vozy. V Indii máme navržené vozy pro Indii, vyrábějí se v Indii a lokalizujeme tam podle lokálních podmínek. Indie je naše priorita a uděláme tam všechno proto, abychom uspěli.
Škoda Auto a rok 2023
Škoda Auto chce ve střednědobém horizontu prodávat a vyrábět jeden milion vozů ročně. Loni to bylo 866 800 prodaných vozů, což je meziroční nárůst o 18,5 procenta. Automobilka meziročně zvýšila tržby o 26,2 procenta na 26,5 miliardy eur, zhruba 668 miliard korun, což je rekord. Rentabilita tržeb se zvýšila ze tří na 6,7 procenta. Provozní zisk pak vzrostl o 182 procent na 1,77 miliardy eur (44,8 miliardy Kč). Nejprodávanějším modelem loni byla Škoda Octavia (191 900 kusů), největším trhem pak Německo se 157 800 dodanými vozy.
