Na konci minulého týdne Škodovka do světa rozeslala radostně pojatou zprávu o tom, jak jí mateřský koncern Volkswagen do dalších let zcela svěřuje odpovědnost za vývoj motorové řady EA211. Je ale vážně co slavit?
Ještě předtím, než začnou létat špunty šampaňského, neodpustím si maličko nalejvárny. Kdo z nás taky ví, co je to motorová řada EA211, že? Škodováci vysvětlují, že se bavíme o benzinových a hybridních tří- a čtyřválcových motorech do objemu 1,5 litru.
Jednoduše řečeno menší agregáty, které v rámci koncernu pohánějí kdeco. Audiny, škodovky, seaty nebo osobní i užitkové volkswageny, které koncern vypouští ze svých linek v Evropě, Číně, Indii, Jižní a Střední Americe i Jižní Africe.
„Rozhodnutí o převzetí odpovědnosti za vývoj motoru řady EA 211 je skvělou zprávou. My, co jsme z branže výroby automobilů, víme, že motor je srdce. A kdo nemá rád srdce?“ pokládá v tiskové zprávě průmyslově-romantickou řečnickou otázku šéf škodováckých odborářů Jaroslav Povšík, který si libuje, jak se i přes nástup elektromobility nebude muset propouštět.
Stejnou radost bych sdílel také, ale za předpokladu, že by to samé rozhodnutí v německé centrále koncernu uzrálo před deseti patnácti lety, kdy spalovací motory nebyly v západním světě na odpis. Jenže to rozhodnutí přišlo teď.
V době, kdy začíná být čím dál víc zřejmé, že blízká budoucnost moderních aut bude elektrická a že s elektromobilitou budou spojené obrovské investice do výroby, ale hlavně do samotného vývoje. Proč si nepřiznat, že kde se bude pracovat na elektromobilitě, tam budou peníze, nejnovější technologie a na to navázaná dobře placená pracovní místa.
Kde taková místa z pohledu Volkswagenu vzniknou? Samozřejmě to bude hlavně Německo, ale pak taky Švédsko, Španělsko, Severní Amerika nebo Čína. To jsou totiž lokace, kde budou vznikat nové gigafactory a kde se ve velkém budou vyrábět (nejen) koncernové elektromobily. Celkové investice se tady pohybují v bilionech korun.
Česko v téhle hře dál zůstává sedět na střídačce a jen doufá, že ho německý kouč taky někdy pustí do hry. Zatím to ale vypadá, že ho nechá hrát leda v B týmu. Je ale fakt, že když se podíváme na tanečky třeba kolem zamýšlené gigafactory u Plzně, z velké části si za to může Česko samo.
Je ovšem fér přiznat, že zase tak úplně mimo Škodovka není, protože i tady VW během pěti let plánuje za elektromobilitu a digitalizaci utratit 138 miliard korun. Že by nám to ale zaručilo, že se díky tomu v nové éře staneme tahounem elektromobility? S tím bych moc nepočítal.
To nejcennější – elektromobilní know-how – totiž budeme přebírat od jiných. A dál tady budeme vymýšlet a vyrábět spalovací motory pro chudší části planety, kde je přesedání do elektromobilů zatím z říše snů.
Práce pro škodováky je tedy zaručena, propouštět se nebude. Ale na jak dlouho tyhle jistoty máme? Před deseti lety jsem strávil rok v Indonésii a živě si pamatuju, jak tenhle třetí svět v době, kdy jsme přecházeli na chytré dotykové telefony, ještě běžně nakupoval ty tlačítkové.
Když se s tlačítkovým telefonem do stejné země vydáte teď, budete za exota stejně jako u nás. Ano, telefon není auto, ale když si poslechnete šéfy automobilových koncernů, přirovnání auta k počítači z jejich úst padá prakticky pořád.
Pokud se pak stejná změna jako ve světě mobilů časem odehraje i v automotive segmentu, pocítíme to velmi rychle. V tu dobu totiž „překvapivě“ zjistíme, že v Česku sice umíme vyrobit automobilovou verzi nesmrtelné Nokie 5110, která bude dotažená k naprosté dokonalosti a vydrží fungovat roky, jenže on už ji vlastně nikdo nebude chtít. Propouštět se bude pak.
