Téměř 42 tisíc zaměstnanců automobilky Škoda Auto má ode dneška nového šéfa. Přes Německo, USA a Jihoafrickou republiku se do vedení mladoboleslavské automobilky dostal padesátiletý Němec a vrcholný manažer Volkswagenu Thomas Schäfer. Co provede s národní značkou?
Jak zaměstnance firmy, tak českou veřejnost, která automobilku považuje za národní poklad, už minulý týden vyděsila slova šéfa celého koncernu Herberta Diesse. Ten pro Frankfurter Allgemeine Zeitung uvedl, že firmě není k ničemu, když se Škoda proměňuje ve třetí prémiovou koncernovou automobilku – sám Schäfer své další kroky na novém postu zatím nijak nekomentoval. Jasné ale je, že v současné době ho nejvíc zaměstná úkol, kdy bude muset Škodovku vyvést z koronavirové krize, provázené pádem tržeb i prodejů.
Ve srovnání s loňským rokem se mladoboleslavské značce propadl provozní zisk o tři čtvrtiny na celkových šest miliard korun. Nových aut pak Škoda Auto prodala o třetinu méně: 372 tisíc.
„Reálně nebudeme ještě řadu měsíců vědět, jaký konkrétní vliv bude nový ředitel mít. Řada zásadních a investičních rozhodnutí v tomto odvětví je na několik let dopředu. Navíc v tuhle chvíli všichni čelí nepředvídatelnému vývoji celého trhu,“ shrnuje Petr Knap, analytik společnosti EY zaměřený na automobilový průmysl.
Příliš klidní ve spojení s dosazením poměrně neznámého Schäfera nejsou ani silní škodováčtí odboráři. „Je to pro mě takzvaně králík vytažený z klobouku, o kterém jsem prakticky nikdy neslyšel. Přichází z Jižní Afriky, v rámci značky se tomu říká větší dílna, je to něco menšího než Kvasiny. Před měsícem jsem s ním mluvil, položil jsem mu otázku číslo jedna, jestli přichází Škodu ztlumit, nebo rozvíjet. A on řekl: Vždycky hraju za tým, kde jsem kapitánem,“ uvedl pro agenturu ČTK předseda podnikové rady Jaroslav Povšík. A nebyl ve skepsi sám.
Jiní ale obavy z toho, že by se Škodovka po nástupu Schäfera proměnila v lowcostovou automobilku typu rumunské Dacie, mírní. „Thomas Schäfer je sice v České republice a možná také v Evropě neznámý, ale v automobilovém světě se pohybuje už hodně dlouho,“ uvádí šéfredaktor motoristického magazínu Faster Jakub Rejlek.
Naráží tím na fakt, že Schäfer před prací pro Volkswagen působil řadu let v koncernu Daimler AG, kde například pomáhal nastartovat prodej vozů Mercedes-Benz v Číně a Malajsii. „Z mého pohledu bude pokračovat v nastoleném tempu Škodovky. V této chvíli nelze dělat razantní změny, které by se ihned projevily, protože automobilky jsou nastaveny tak, že auta, která se objeví za tři roky, jsou již vyvinutá a naplánovaná do výroby i na prodej. Jeho zásadní kroky se mohou začít projevovat v horizontu tří až pěti let,“ uvažuje Rejlek, který naráží i na to, že pokusy, aby Škodovka vyráběla levné produkty, se v minulosti několikrát objevily. Nikdy se však nepřetavily v realitu.
„Uvažování mateřského Volkswagenu rozumím, protože v současné době má Volkswagen AG tři značky, které jsou si až příliš blízké. Volkswagen, Seat i Škodovka vyrábějí velmi podobné vozy, ať už kvalitou, designem, nebo cenou. Jediná značka, která stojí o trochu výše, je Audi. Zvláště teď v krizi chybí koncernu VW Group jedna značka, která by vyráběla levnější modely,“ připouští motoristický novinář.
Rejlek navíc připomíná nepříliš známou historii, kdy Volkswagen po převzetí české značky chtěl, aby Škodovka konkurovala švédskému Volvu. Proto první octavie a fabie byly tak bytelnými a robustními modely.
„Zkrátka se neplánovalo, že to bude levná odnož značky Volkswagen. Proto také přišla první generace superbu. A takto to se Škodovkou pokračuje. Neustále se zlepšuje, zkvalitňuje, zvyšuje prestiž a nedávno se k tomu přidal i velice atraktivní design. Škoda je v koncernu Volkswagen po Porsche tou nejziskovější značkou. Jenom blázen by se teď rozhodl, že současnou reputaci značky hodí do koše a začne vyrábět méně kvalitní levná auta, na kterých je navíc minimální marže,“ vysvětluje Rejlek, podle něhož není namístě ani srovnání s momentálně úspěšnou rumunskou Dacií.
U Dacie totiž byla situace jiná. Rumuni po vstupu Renaultu používali jen jeho starší, už vyvinutou a zaplacenou techniku, vlastní moderní vývoj se prakticky nekonal.
„Může si ale Škodovka dovolit najednou vyrobit auto se starou technikou, které při nárazových testech dosáhne na maximálně tři hvězdy z pěti? Podle mě nemůže, nikdo to neočekává, a i kdyby se takový plán realizoval, bude trvat několik let, než to marketingově vtlučete lidem do hlavy, aniž by byl úspěch zaručen. V Česku možná, ale v ostatních státech Evropy určitě ne. Proč by Francouzi kupovali levnou škodovku, když mají vozy Peugeot a Citroën nebo Renault,“ ptá se výmluvně Rejlek.
Faktem navíc je, že Volkswagen by v současné době ani neměl portfolio, na kterém by se dalo stavět. V honbě za úsporami by tak musel vyvinout úplně nové modely, což ekonomicky nedává smysl. Navíc v době, když se řeší každý gram vyprodukovaných emisí a nastupuje elektromobilita, která je z pohledu vývoje naopak extrémně nákladná.
Jediné, jak se příklon k levnému pojetí nových aut může podle Rejlka ve Škodě Auto projevit a jak nový šéf automobilky může do současné nabídky rychle zasáhnout, jsou na dřeň osekané výbavové linie, kdy prodejci začnou nabízet například modely Scala nebo Octavia s naprosto minimální výbavou. Ani tak ale kvůli bezpečnostním systémům, které jsou už dnes běžnou součástí každého nového vozu, nepůjde o vyloženě levnou záležitost.
