skip to main content
Doprava

Memento kvalitního servisu? Podle Jančury má RegioJet nejhorší období za sebou

Pokud jste v posledních měsících nastoupili na palubu některého ze žlutých vlaků, nemohli jste nepostřehnout, že je něco jinak.

Dosavadní premiant českých železnic RegioJet se v posledních měsících potýkal s nedostatkem zaměstnanců. A zákonitě musel omezit i některé z dosud běžných služeb. Podle Radima Jančury, šéfa největšího soukromého železničního dopravce u nás, se jedná o důsledek komplikované situace, která nastala během pandemie, ale přetrvává i po ní.

O tom, jakým dalším výzvám musel z pozice soukromého dopravce čelit i jaká je jeho vize do budoucna, se podělil s magazínem Forbes.

Jak se vyrovnáváte se současnou situací na trhu práce? Je pro vás náročné získat nové zaměstnance?

Svým manažerům říkám, že nikdy nebylo tolik volných zaměstnanců, jako je dnes. Lidé slyší, jak se všude zvedají mzdy, a jsou připraveni odejít k novému zaměstnavateli. To dříve nebývalo. Je ale pravda, že nábory nejdou tak rychle, jak bychom si představovali.

Reklama

Daří se vám dorovnat počty zaměstnanců, které jste měli před pandemií?

Během rok a půl trvajícího covidového spánku jsme se rozloučili s lidmi, kterým skončily smlouvy. Ty jsme neprodlužovali. Byl to pro nás logický krok. Držet zaměstnance na značkách s nejasnou vidinou, kdy se ekonomika otevře, by bylo nereálné. Cíleně jsme ale nikoho nepropouštěli.

Nepřijali jsme za tu dobu jediného zaměstnance. Když lockdowny skončily, najednou nám chyběly stovky lidí. Kvůli tomu jsme od června do srpna měli ve vlacích velmi těžké období. Naši stávající zaměstnanci byli pod obrovským tlakem, protože cestující očekávali kvalitu, na jakou byli zvyklí při plném počtu personálu. Dneska už je situace mnohem lepší.

Je tomu skutečně tak? Moje zkušenost z minulého týdne je taková, že se vlakvedoucí omlouvala za omezený servis s tím, že jsou na celý vlak jen ona a další dva stevardi.

Omezený servis se vztahuje na třídu low-cost, která ještě před dvěma lety servis neměla vůbec. Denně jsou to dva až tři vlaky, v nichž ve třídě low-cost chybí servis. Pro ostatní třídy už ale funguje, za poslední měsíc bez výpadku.

Jste tedy na optimálním počtu zaměstnanců?

Ne, ale už je to akceptovatelné. V některých týmech chybí jeden stevard, což na servisu prakticky není poznat. Ten jeden stevard je tam za normálních okolností vždycky navíc. Nejsme na optimálním počtu, ale jsme na tom mnohem lépe.

Kolik zaměstnanců v tuhle chvíli ještě ve své vlakové divizi poptáváte?

Rozhodně je to ještě pár desítek. Zhruba k té stovce. Od prosince navíc rozjíždíme spojení Kolín – Ústí nad Labem, takže potřebujeme přijmout a zaškolit další zaměstnance. A připravujeme také linku na Ukrajinu.

Reklama

V zimě se chystáte vypravit vlaky do Alp. Na vaše vlaky do Chorvatska se přitom v létě snášela poměrně silná kritika. Vzali jste si v tomto ohledu nějaké ponaučení?

Zásadní chybou bylo, že jsme museli akceptovat jízdní řád bez dostatečných rezerv pro výluky. Tři hodiny na obratech ve Splitu a v Praze zkrátka nestačily pokrýt zpoždění na trase. Jakmile jsme chytli zpoždění buď kvůli výlukám, nebo nějaké výjimečné události na trase, kumulovalo se do dalších spojů.

Naše linka do Splitu byla nejdelším železničním spojením v Evropské unii, to s sebou nese řadu rizik. Do budoucna se budeme snažit zajistit dostatečnou časovou rezervu, aby se zpoždění takto nekumulovala.

Jednou z kritik směřovaných vůči vaší společnosti bývá i mnohdy nefunkční klimatizace.

Vagony jsou více než dvacet let staré, vyrobené podle starých norem. Tehdy se počítalo s průměrnými teplotami do třiceti stupňů Celsia. V posledních letech jsou však stále častější tropické teploty přesahující tuto hranici. Klimatizace tedy funguje, ale je slabá a nestíhá. To zvládají jen nové, moderní vagony, které počítají s teplotami do čtyřiceti stupňů.

Na ty se chceme do budoucna soustředit. Jako malý dopravce jsme však museli začít se staršími vozy a postupně je rekonstruovat. Na nové soupravy by nám tehdy nikdo nepůjčil. Ještě letos máme v plánu koupit 300 zbrusu nových vagonů.

Můžete už říct, se kterou firmou jednáte?

To bohužel nemůžu.

Předplatné Forbesu
New Money
10/2021

Máte tedy plán, jak z RegioJetu opět udělat vzor pro českou železnici?

To pořád jsme. Smyslem RegioJetu i Leo Expressu je vytvářet pozitivní tlak na státní společnosti. Ty se budou pravděpodobně také zlepšovat, až se úroveň služeb srovná a každý získá svou klientelu.

Počítáte při nákupech nových vozů i s parametry plánovaných vysokorychlostních tratí?

Otázka je jakými. Měly by se zastavit projekty, které byly plánovány už dříve a jsou špatné. To je třeba případ spojení Brna a Přerova, kde se počítá s rychlostí 200 kilometrů v hodině. To není vysokorychlostní trať. Myslím si, že tam jsou korupční vazby ke spekulantům s pozemky, protože se mi opakovaně nedaří tuto špatnou investici zastavit.

Jak by to tedy podle vás mělo vypadat?

Stávající trať stačí pouze opravit, je však potřeba vybudovat nové spojení na rychlost 300 kilometrů v hodině, a to na zelené louce. Vysokorychlostní tratě mají budoucnost pro vnitrostátní dopravu. Připravuje se stavba železnice z Prahy do Berlína, což je pro život v Česku naprosto zbytečná stavba. Důležité je mít spojení na vnitrostátní páteřní síti, tedy Praha–Brno–Ostrava.

Je důležité, aby vznikla nová trať na zelené louce na minimální rychlost 300 kilometrů. Díky tomu, že budou Češi moci rychle cestovat a zkrátí se jízdní doba do Prahy, se zlepší například ekonomika Moravy. Ano, Ústecký kraj také potřebuje napojení na moderní infrastrukturu, ale až poté, co se podaří postavit hlavní páteř.

Reklama
Reklama