Evropa ve velkém začíná přicházet na chuť elektromobilům. Víc než každé desáté prodané auto totiž energii získává už jen prostřednictvím zásuvky.

Ještě pořád ale v novém segmentu dominují západní značky, které dobře známe: Fiat, Dacia, Renault, Volkswagen nebo Tesla. Nebude to však nadlouho, protože změna se blíží. A přichází z Dálného východu.

BYD, Geely, Nio, Dongfeng, Hongqi, Xpeng, Zeekr, Aiways, Great Wall, Haval… Tohle je malý výběr čínských značek, na které si budeme muset na evropských silnicích zvykat. Pokud nedojde k nečekané změně, Číňané začnou svými elektromobily v následujících letech Evropu masivně obsazovat.

Předvídá to i studie poradenské společnost PWC, podle níž by se do roku 2025 mělo z Číny do Evropy dovézt 800 tisíc vozů, přičemž naprostá většina z nich bude čistě elektrických. Dovoz aut na starý kontinent by tak během pouhých tří let mohl převýšit evropský export o více než 221 000 vozů. Velikost změny ukazuje údaj z roku 2015, kdy Evropa vyvezla o 1,7 milionu vozů více, než dovezla.

Analytici v PWC navíc nejsou sami, kdo něco takového předvídá. Nezisková společnost Transport & Environment uvádí, že vozy čínských automobilek vyrobené v první polovině letošního roku představovaly pět procent prodeje plně elektrických aut v zemích unie. A tento podíl by mohl do dvou až tří let nabobtnat na osmnáct procent.

Auto

Pragovka za 37 milionů. Tohle je nejrychlejší české auto, se kterým můžete i na silnici

8 min

Čínský automobilový průmysl se snažil v Evropě prosadit poprvé zhruba před patnácti lety. Tehdy byl spíš k smíchu, protože v nabídce se objevovaly nepovedené kopie evropských aut se zoufalou kvalitou i bezpečností.

Tehdejší tažení nikam nevedlo, ale teď, když benzin nahrazuje elektřina, vypadá vše jinak. Vedení komunistické země si totiž před víc než dekádou začalo uvědomovat narůstající problémy spojené s extrémním znečištěním životního prostředí. Především v čínských mnohamilionových megapolích za ním přitom ve velké míře stála automobilová doprava.

„Vláda tehdy začala dávat hodně peněz do výzkumu a vývoje bateriových elektromobilů. Když už měli technologie, přišli s daňovým zvýhodněním na pořízení elektrických vozů, byť bylo vykoupené povinností sdílení dat například o tom, jak moc jezdí nebo jak často se nabíjí,“ vysvětluje Jan Staněk, propagátor elektromobility a čisté energie, který stojí za webem ElectroDad a v Číně tři roky žil.

„Jako se Tesle přisuzuje elektromobilní revoluce, stejnou roli hraje i Čína jako stát. Momentálně má tahle země kolem šedesáti automobilových značek vyrábějících bateriové elektromobily,“ dodává Staněk. Čína tak aktuálně naplno těží z náskoku, který si oproti Evropě vypracovala.

Tamní obliba elektromobilů je vidět na konkrétních číslech. Na konci září podle PWC poprvé padla globální hranice dvou milionů prodaných elektromobilů během jednoho roku, což meziročně představuje růst o sedmdesát pět procent.

Většina prodejů přitom připadá na Čínu. Za stejné období se tam prodalo 1,5 milionu elektrických vozů a meziroční růst je ještě vyšší: vyskočil o devadesát čtyři procent. „I když jde o obrovský trh, automobilkám v Číně dochází, že jim vlastní země může být zanedlouho malá. Proto hledají odbytiště i jinde,“ konstatuje Staněk.

„Z těch, které míří do Evropy, jde v některých případech o značky zaměřující se na luxusní segment. Takové pak musí jít do zemí, kde je bohatá klientela. A ta je v Evropě,“ připomíná a zmiňuje například značku Nio.

Číňané už si dveře do Evropy otevírají roky. Velkým milníkem bylo, když v roce 2009 od amerického Fordu koupili automobilku Volvo. Zároveň se naučili evropským značkám přetahovat důležité lidi z nejvyšších pater byznysu.

Za příklad může posloužit bývalý designér automobilky Rolls-Royce Giles Taylor, jehož do mnichovské pobočky zlanařila značka Hongqi. Vedle techniky tak nově umí i design, na který Evropané slyší.

Forbes Digital Premium