Problémy začaly na jaře před třemi lety. Koho z mužů a žen v oblacích nezasáhlo uzemnění nehodových Boeingů 737 Max, dostal o rok později ránu pandemickou.
Někteří piloti a pilotky přišli kvůli covidu-19 o práci úplně, další museli přistoupit na radikální změnu. Některých se ale pandemie nedotkla – a ti nejmladší díky ní dostanou příležitost. Přinášíme čtyři příběhy se čtyřmi různými vyústěními.
Příběh první: Z obra do leteckého taxi
David Hecl byl prvním Čechem, který se stal kapitánem největšího dopravního letadla světa, dvoupatrového Airbusu A380. Za jeho kniplem sedával nejdřív u Emirates, odkud se v roce 2018 přesunul ke Korean Air.
Hecl se tak dostal na Olymp osobní letecké dopravy. Lepší velké letadlo do ruky nedostanete – i proto měl aktuálně padesátník v plánu, že na A380 bude létat do svých osmapadesáti a teprve pak se vrátí zpátky do Česka, kde začne své znalosti předávat novým generacím pilotů.
Covid-19 to zařídil jinak. Český pilot se ocitl ve skupině osmi zahraničních kapitánů obřího letounu, které korejská aerolinka nejdřív poslala na neplacené volno a o několik měsíců později s nimi rozvázala kontrakt. Loni v březnu se tak Hecl vrátil do Prahy a začal létat u Air Prague, kde pilotuje tryskáč Embraer Phenom 100.
Pro srovnání: maximální vzletová zátěž Airbusu A380 je 575 tun, u Phenomu pouhé 4,7 tuny. Airbus A380 pojme přes pět set lidí, Phenom čtyři. „Na airbusu jsem dálkovým létáním strávil jedenáct let života a byly to nejkrásnější letecké roky,“ konstatuje Hecl. Na druhou stranu ale vítá, že je po dekádě v zahraničí znovu doma. „Zase můžu spát v jednom časovém pásmu jako normální člověk,“ pochvaluje si.
Český pilot tak využil situace, kdy zájem o privátní lety roste spolu s poptávkou po lidech, kteří je umí pilotovat. Na trhu je však takových pilotů víc než volných míst. „I malé letecké firmy si mohou vybírat z velmi zkušených a z mezinárodního pohledu ostřílených pilotů, které by dřív těžko získaly,“ připouští Hecl.
Sám ale přestup na malé proudové letadlo, takzvaný bizjet, jako profesní degradaci nevnímá. Jak říká, pořád má v ruce knipl a odpovědnost za pasažéry, kteří sedí v kabině za ním. „Navíc za rok, dva, tři může být situace na nebi úplně jiná a můžu létat na jiném letadle u jiné společnosti,“ připouští, že ani tahle štace nemusí být z pilotního hlediska poslední.
Naskočení do světa bizjetů přineslo i jednu novinku, na kterou jako pilot velkých dopravních letadel nebyl zvyklý. V minulosti téměř nepřišel do kontaktu s cestujícími, v letadle pro privátní lety plní i roli letušky.
Kapitán David Hecl ve svém živlu
„V bizjetu jsme s pasažérem v kontaktu od přivítání v salonku na letišti, odkud ho doprovodíme do letadla. Tam mu pomůžeme s usazením, nabídneme mu občerstvení. Po přistání se s ním rozloučíme, doprovodíme někdy až před letiště a potom se ještě postaráme o úklid na palubě,“ popisuje současnou profesní praxi.
Změna přišla i z pohledu ocenění. „Nestěžuji si. V rámci Česka mám plat, za který se nemusím stydět, ale ve srovnání s tím, co jsem měl předtím, je to samozřejmě pohoršení,“ říká, a i když nechce být konkrétnější, pohybuje se prý ve třetině až polovině toho, kolik vydělával u Emirates. Tam se plat kapitána Airbusu A380 i s různými bonusy může dostat na částku kolem 300 tisíc korun.
Příběh druhý: Nestíháme, nabíráme
Markovi Hajnému je mírně přes třicet a už pět let létá jako pilot proudového letadla pro devět cestujících Hawker 900 XP. To patří české firmě CTR Atmospherica Aviation, spadající do portfolia skupiny CTR.
Hajný měl v plánu létat na velkém boeingu, ale když v roce 2015 skončil vysokou školu, nebyl o mladé piloty zájem. Zakotvil tak u Atmospherica Aviation – nejdřív jako plánovač letů a posléze i pilot. To, že jako většina spolužáků z ČVUT neskončil u Smartwings, se teď ukazuje jako výhra.
I na něj covid-19 zprvu dolehl negativně. „V první chvíli nastal obrovský boom hlavně u repatriačních letů, kdy se lidé co nejrychleji potřebovali přepravit mezi státy, než se uzavřely hranice. Potom následoval útlum trvající zhruba dva měsíce a sezona 2020 už byla zase vcelku normální,“ popisuje Hajný.
Marek Hajný před nástupem do Hawkeru
Nestalo se tak, že by musel kokpit na delší dobu opustit. Poptávka a vytížení pilotů naopak vzrostly s tím, jak stoupl zájem o privátní dopravu – jiná možnost, jak se někam rychle po Evropě dostat, během nejtvrdších lockdownů nebyla. Spousta nových zákazníků se navíc na palubu bizjetu posléze vracela.
„V roce 2019 jsme s pěti letadly ve flotile měli 1265 letů, loni to byl téměř dvojnásobek,“ vypočítává Hajný. Právě kvůli rostoucímu zájmu cestujících letos CTR Atmospherica Aviation přikoupí další dva nové stroje Embraer Phenom 300E až pro osm cestujících a dvoučlennou posádku. Dolet stroje se blíží čtyřem tisícům kilometrů, cena jednoho vyjde zhruba na 200 milionů korun.
Kromě jiného to znamená, že práci získá šest nových pilotů. A zájem je velký. „O práci plánovače letů se v Atmospherica Aviation hlásili i kapitáni velkých letadel, kterým šlo o to, aby se alespoň nějakým způsobem udrželi v oboru,“ vysvětluje letový kapitán.
Sám svůj původní plán pilota velkého stroje na linkových letech opustil. „Nechtěl bych, ani kdyby ta možnost byla. U bizjetu jsem patronem letadla, přijdu do kontaktu s cestujícími, což jsou obvykle velmi zajímaví lidé, a létáme i na zajímavější letiště, než kdybych létal například u Ryanairu. Teď v zimě třeba do Svatého Mořice, což je letiště položené výš než Sněžka,“ vyjmenovává důvody, proč by neměnil.
Příběh třetí: Čekání na zavolání
Třetí pilot, jehož příběh popisuje situaci na exkluzivním trhu práce, si přál zůstat v anonymitě, ačkoli redakce jeho plné jméno zná. Říkejme mu třeba Michal. Je mu také přes třicet, také si po škole přál nasednout do křesla pilota boeingu, což se mu i povedlo.
Co se zpočátku zdálo jako výhra, je teď komplikace. Michal uspěl u Smartwings miliardáře Jiřího Šimáněho, kde začal létat na novém Boeingu 737 Max. Jenže brzy po nástupu přišla pohroma v podobě tragických nehod těchto modelů, které na jaře 2019 vedly k povinnému uzemnění.
Pilotů u Smartwings bylo najednou víc, než kolik jich firma potřebovala, takže zhruba šedesátka seniorně nejmladších skončila na polovičním úvazku. Plat se jim smrskl na zhruba polovinu normálu, což v praxi znamenalo čtyřicet až padesát tisíc korun. Navíc nezbývalo než čekat, kdy budou smět Maxy zpátky do oblak.
Nic takového ale nepřišlo. Naopak přišel covid-19 a na zemi na nějakou dobu zůstali téměř všichni. „Velká část nás dostala na výběr mezi neplaceným volnem a propuštěním. Já dal přednost neplacenému volnu, takže čekám,“ vysvětluje Michal.
Mezitím pracuje v IT a i díky podpoře Smartwings si udržuje kvalifikaci pilota, aby se mohl do kokpitu znovu vrátit.
Pokud k tomu dojde – což Michal nepovažuje za vůbec jisté –, nebude to ze dne na den. I když má pořád platnou licenci, nemůže totiž okamžitě na sedadlo pilota a letět s cestujícími.
„Musím mít za sebou tři starty a přistání za poslední tři měsíce. Časově představuje obnovení licence zhruba měsíc času, kdy absolvujeme tři čtyři týdny v učebně, lety na simulátoru, a teprve poté můžeme s cestujícími v zesílené posádce pod dohledem zkušenějšího pilota,“ vysvětluje.
Michal samozřejmě zvažoval i jiné aerolinky, ale změna prakticky reálná není. „Když nemáte alespoň tisíc hodin na konkrétním stroji, což my, kteří jsme nastoupili před covidem, nalétáno nemáme, není moc šance, že by vás teď někam vzali. Limituje mě i to, že mám typovou zkoušku na Boeing 737, který v Evropě moc společností neprovozuje,“ připomíná.
Varianta, že by se mladý pilot přeškolil na jiné letadlo, je sice možná, ale znamená to investovat 500 tisíc až milion korun ze svého. Cestou prý není ani odchod do Asie, kde byl o evropské piloty v minulosti zájem.
Když si cestující v roce 2010 sedl do letadla například některé z indonéských nízkonákladových aerolinek, měl téměř jistotu, že kapitán bude Evropan. Jenže i tyhle dveře se postupem doby zavřely, protože v jihovýchodní Asii mezitím vyrostla nová generace pilotů s potřebnými zkušenostmi.
Michal svůj sen v podobě návratu na nebe nevzdává. „Létání na boeingu je něco, co jsem chtěl vždycky dělat, a věřím, že to budu dělat dál. I když někdy vstáváte ve tři ráno, ty výhledy z kokpitu vám to vynahradí. Pro mě je to nejkrásnější práce,“ nepochybuje.
Příběh čtvrtý: Studentský optimismus
Adam Čapek studuje na ČVUT obor profesionální pilot. Teď má zkouškové období třetího semestru, kompletní studium by měl mít hotové do dvou let – tedy v době, v níž se podle předpokladů Boeingu či Mezinárodní asociace pro letectví celý letecký průmysl dostane na předcovidovou úroveň.
V tu dobu pak podle všeho vznikne obrovská mezera mezi nabídkou a poptávkou po profesionálních pilotech. Budoucí pilot na školu nastoupil půl roku po propuknutí pandemie a v prvním půlroce si zažil porci nejistoty.
„Spousta lidí mimo obor na mě koukala, proč jdu studovat obor, který je zrovna jeden z nejméně žádaných po celém světě,“ vybavuje si Čapek. Atmosféra na škole, stejně jako při cvičných letech s instruktory a hovorech s profesionálními piloty, ale podle něj zdaleka nebyla tak chmurná, jak ji prezentovala média.
Adamu Čapkovi létání jen tak někdo nerozmluví
Čapek ke světu letadel přičichl na letišti, kde pracoval od roku 2018 a zažil tehdy obrovskou poptávku po službách aerolinek. Ta ho přivedla k rozhodnutí stát se pilotem a nezviklala ho ani pandemická situace. „Viděl jsem samozřejmě, jak propustili spoustu pilotů a posádek, ale na mém rozhodnutí to nic neměnilo,“ zdůrazňuje.
Navíc se v průběhu času ukázalo, že i během pandemie může část letectví prosperovat. „Privátní lety můžou být jedna možnost, kam se vrtnout. Ale má to svá negativa, kdy na rozdíl od linkových letů nemáte dopředu naplánovaný celý měsíc – kam zítra poletíte, se dozvíte často teprve den předem,“ přemítá Čapek.
Dveře si však nechává otevřené na více místech. Pokud jde o pilotování velkých dopravních letadel, přichází v úvahu například uplatnění na krátkých letech po Evropě. „Dívám se na to tak, že bych se mohl stát i leteckým instruktorem,“ plánuje.
Že by do skončení studia práci pilota nenašel? To si navzdory současné turbulentní době nepřipouští: „Letci jsou bytostní optimisté.“
