skip to main content
Auto

Nekrvácí jen Škodovka. Omezit výrobu musí 900 firem, říká šéf sdružení autoprůmyslu

Sto osmdesát tisíc lidí přímo a dalších 320 tisíc nepřímo je v Česku existenčně závislých na automobilovém průmyslu. A na něm je zase ve velké míře závislá celá česká ekonomika, kterou výroba aut pohání zhruba z desetiny. Jenže tenhle ještě nedávno vpřed řítící se byznys najednou skomírá.

„Není to problém jen Škody Auto, i když se o ní mluví nejvíc,“ zahajuje rozhovor Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu, které sdružuje 150 českých firem zapojených do automobilového řetězce.

Ty zajišťují zhruba osmdesát procent objemu výroby nějak spojené s tím, co vznikne na konci – automobilem. „Na automobilový průmysl je v Česku ale reálně navázáno kolem devíti set firem. A na všechny současná situace velmi extrémně dopadá,“ dodává Petzl.

Omezení výroby nebo i úplné zastavení automobilek je problém jen Česka?

I za hranicemi automobilky zpomalují výrobu. A pokud ji nezastavují, soustřeďují se na modely, po kterých je největší poptávka a které mají největší ziskovost. Snadno se tak může stát, že náš výrobce dodává do závodu, který sice běží, ale nemusí se vyrábět jeden konkrétní model používající díl z Česka. A v tu chvíli má prostě smůlu. I proto je důležité vědět, že skoro osmdesát procent produktů z automobilové výroby míří mimo Česko. Znovu opakuji: ten problém se netýká jen Škody Auto.

Jsou nějaké firmy, které jsou na tom lépe?

Dopad krize napříč dodavatelským řetězcem je různý. Samozřejmě tady jsou i výrobci, kteří dodávají i mimo automobilový průmysl, takže je to tolik netrápí. Většina firem je ale v situaci, kdy budou muset výrazně omezit výrobu, protože když ji zastavují automobilky, nemají komu dodávat.

Reklama

Jak vážná ta situace je?

Celkově to směřuje k tomu, že automobilový průmysl se z hlediska čipové krize blíží k nejhoršímu období, kdy se zastaví velká část produkce. Problém zhoršuje i to, že firmy jsou za poslední téměř dva covidové roky ekonomicky vyčerpané a nebudou mít cash flow, protože jakmile přestanou dodávat, nebude, kdo by jim platil.

Jak to firmy momentálně řeší?

V rámci svých možností. Například zkracováním lhůty pro splatnost, která se z devadesáti dnů běžně zkrátila na třicet. A část jich už několik týdnů nechává zaměstnance doma za minimálně šedesát procent mzdy.

Předplatné Forbesu
A CO?
Forbes 11/2021

V pondělí bude o pomoci automobilovému průmyslu jednat tripartita. Co by za vás bylo ideálním výsledkem?

Aby stát současnou situaci zmírnil. Řešením by byla aktivace kurzarbeitu, což ale bohužel nejde, protože jako Česká republika jsme si nezajistili potřebné schválení od Evropské komise. Jediná šance je tedy návrat k programu Antivirus. To znamená, že zaměstnanec, který nemůže pracovat a je takzvaně na překážce ze strany zaměstnavatele, má nárok na šedesát až sto procent mzdy podle druhu překážky. A program Antivirus by z této částky, která je zastropovaná průměrnou mzdou, hradil šedesát procent.

Není to neférové zvýhodňování jedné oblasti průmyslu?

Logika je taková, že když stát bude několik měsíců hradit lidem náhradu části mzdy, pořád to vyjde levněji, než když lidé o práci přijdou a bude potřeba, aby za ně stát platil sociální a zdravotní pojištění a ještě příspěvky v nezaměstnanosti. V autoprůmyslu jsou obecně vyšší platy, takže nečekám, že by v případě propuštění šli hned pracovat někam, kde budou mít pětadvacet tisíc hrubého.

Navíc krize tady není z toho důvodu, že by chyběla poptávka po nových autech. Je proto jasné, že automobilky budou chtít výrobu naplno rozjet při první možné příležitosti. A i proto je důležité lidi v oboru udržet.

Automobilky budou chtít výrobu naplno rozjet při první možné příležitosti.

Myslíte, že Antivirus v pondělí projde?

Ze strany odborů máme podporu a pochopení. Jak zareaguje vláda, to je otázka. Současná vláda se vyjádřila v tom smyslu, že je potřeba nějak reagovat, nicméně jsme po volbách a nálada už může být jiná. Proto nechci predikovat, jak pondělní jednání bude vypadat.

Kolika firem v automotive byznysu by se záchranný program mohl týkat?

Nejvíc napoví to, co jsme si zažili v covidové krizi, kdy ani tenkrát o pomoc nežádal celý automobilový průmysl pro všechny své zaměstnance. Odhadujeme, že Antivirus by se mohl týkat zhruba poloviny lidí v autoprůmyslu přímo zaměstnaných. To znamená nějakých devadesáti tisíc zaměstnanců.

Pak je tu ale ještě skupina v navazujících oblastech, kde je celkem přes tři sta tisíc lidí. Tady by procentuální počet těch, kteří budou potřebovat pomoc, mohl být nižší. Typicky sem spadá například pracovník v závodní jídelně, který nebude mít pro koho vařit, protože dělníci z výroby budou doma.

Budou nějaké firmy, které krizi neustojí?

Pokud se nepodaří prosadit ochranná opatření, tedy zmíněný Antivirus, může se to stát. Doufejme, že to nebude znamenat, že výroba z Česka odejde. 

Reklama

Není to z vaší strany jen strašení? Česko má strategickou polohu. Kam jinam by se výroba přesunula?

Velmi intenzivně se rozvíjí například Balkán, který je blízko geograficky i kulturně.

Antivirus případně pomůže se situací kvůli nedostatku čipů. Jenže automobilový průmysl se mění celkově. Je na to Česko připravené?

Snažíme se, aby bylo. S různými odborníky například iniciujeme debaty určené právě pro členy našeho sdružení o nových trendech, které ukazujeme na konkrétních případech. Je pravda, že těch výzev je teď ohromné množství najednou a covid ke schopnosti na ně reagovat a hlavně je ufinancovat rozhodně nepřispěl. Přitom investice do výroby jsou teď extrémně potřeba, což dobře chápe například německá vláda.

Elektromobilita je to největší téma. Jaké jsou další trendy?

Určitě digitalizace, ale z pohledu producentů bude asi největší výzvou uhlíkově neutrální výroba. Řada firem už se zavázala, že bude uhlíkově neutrální. A kdo to zatím neudělal sám, toho se k tomu snaží přimět investoři, banky nebo pojišťovny. A to se bude dít i u nás.

Už teď chodí i menším výrobcům dílů dopisy, které obsahují žádosti o analýzu výkazu uhlíkové stopy vlastní i jejich dodavatelů. Obecně je to možná správný přístup, ale je potřeba si uvědomit, že s tím jsou spojené obrovské investice. Pro menší výrobce to může znamenat další velký problém.

Po uhelných elektrárnách je teď tedy na řadě automobilový průmysl?

Na řadě jsou všichni, ale segment automotive o chlup víc. Je to globální sektor, který je extrémně na očích. Navíc potřebuje velké investice od investorů a půjčky od bank. Od nich a koncových automobilových koncernů jsou tlaky na uhlíkovou neutralitu nejsilnější.

Ceny tradičních aut rostou. A elektromobily jsou pro velkou část obyvatel Česka finančně nedostupné. Bude mít v následujících letech kdo auta vůbec kupovat?

Cenová náročnost pořízení automobilu skutečně roste. Z velké části za tím stojí i evropská regulace, která předepisuje celou řadu bezpečnostních prvků, jako je například příprava na zabudovaný alkoholtester, zařízení na upozornění při překročení rychlosti nebo v minulosti dobře známý e-call. A pak je tu elektromobilita, kterou je potřeba zaplatit ze zisků spojených s prodejem spalovacích aut. 

Máme potenciál zůstat relevantním hráčem na globálním hřišti.

Z tohoto pohledu je tu jasný tlak na růst cen a vidíme to i teď během krize, kdy automobilky musí upřednostňovat vozidla, která jsou jednoduše řečeno větší, dražší, luxusnější a pro automobilku ve výsledku výdělečnější. V kombinaci s přísnou regulací, která auta prodražuje, motivace vyrábět malá a dostupnější vozidla pak logicky klesá. Výsledkem toho všeho bude nárůst příklonu k mobilitě jako službě.

Jak výrobci v automobilovém průmyslu vnímají čínské automobilky, které se snaží prosadit i u nás?

Ani Japonsko, ani Korea Evropu svými auty nezlikvidovali, spíš už je bereme jako domácí hráče. A očekávám, že podobné to bude i s Čínou. Ekonomicky a objemově je Čína někde úplně jinde. Berme to tak, že oni se teď soustřeďují hlavně na své regionální trhy a my si musíme hledat způsoby, jak zůstat byznysově relevantní.

Doteď jsme jako Evropa byli silní v technologii spalovacích motorů a věřím, že nově to bude důraz na bezpečnost a sofistikovanost vozidel. Evropský zákazník má totiž oproti tomu asijskému od vozidla větší očekávání. To je jedna z cest, kde Evropa může zůstat úspěšná. 

Určitě by byla extrémní škoda, kdyby se nám to nepodařilo. Automotive má jednu základní a dobrou vlastnost, která spočívá v tom, že na sebe dokáže navázat mnoho dalších odvětví. Je to tak široký ekosystém, který kdyby se nám nepodařilo udržet a byli bychom jen zemí konzumentů zboží ze Západu nebo naopak z Východu, stal by se z nás automobilový skanzen.

Věříte tomu, že se to nestane?

Jsem o tom přesvědčený. Musíme ale pracovat třeba i na úpravě osnov ve školách, abychom byli víc připraveni se schopnostmi programování. Některé vzdělávací programy musí přejít do angličtiny, abychom byli zajímavější pro studenty ze zahraničí. Zároveň je potřeba mít připravené i programy pro zaměstnance, kteří už ve firmách jsou, aby se byli schopni na nové požadavky adaptovat.

Když se na tohle zaměříme, jako země s dlouhou historií automobilového průmyslu pořád máme potenciál zůstat relevantním hráčem na globálním hřišti. 

Reklama
Reklama