Se zvyšující se popularitou elektroaut po celém světě a zejména s evropským cílem vyrábět do roku 2030 alespoň čtyřicet procent nových aut na elektrický pohon se objevila jedna zásadní otázka: bude na to mít Evropa vlastně dost elektrické energie?
Vlády po celé Evropě se předhánějí, která se přihlásí hlasitěji k ochraně životního prostředí a zaváže se k „zelenějšímu“ cíli. Velká Británie dokonce prohlásila, že po roce 2030 na jejím území nebude možné koupit nové osobní auto či SUV se spalovacím motorem.
Byla by to politická noční můra, kdyby se po letech přesvědčování movitých voličů ke koupi elektrovozu, často prostřednictvím masivních daňových pobídek, ukázalo, že na to elektrická síť nestačí. A všechny ty drahé Tesly, Audi e-trony a Polestary by byly v elektricky nejvytíženějších časech jen drahými ozdobami garáží a příjezdových cest.
A přesně toho se teď začala obávat britská vláda.
Londýnský list The Sunday Times o víkendu informoval, že britské ministerstvo dopravy hodlá v příštím roce představit nový zákon, který nařídí, aby měly domácí autonabíječky možnost automatického vypnutí v elektrické špičce a bylo možné je naprogramovat tak, aby pracovaly jen mimo nejvytíženější části dne. Za špičku je v Británii považováno dopoledne mezi osmou a jedenáctou a odpoledne mezi šestnáctou a dvaadvacátou hodinou.
Sunday Times dále uvedly, že se ministr dopravy Grant Shapps obává situace, kdy většina majitelů elektrovozu přijede kolem páté hodiny odpoledne z práce a připojí svůj vůz na nabíječku, což by mohlo dostat národní elektrickou síť do ohromných problémů.
Britské ministerstvo dopravy tento plán v úterý oficiálně potvrdilo. „Tento zákon zajistí, aby všechny soukromé nabíječky podporovaly funkci chytrého nabíjení. To spotřebitelům umožní ušetřit peníze za energie a používat čistou energii z obnovitelných zdrojů ve chvílích, kdy jí je dostatek a zároveň bude možné svůj elektrovůz nabít i ve špičce, pokud to bude nezbytné. Díky chytrému nabíjení nebude nutné upgradovat stávající energetický systém jen kvůli zajištění provozu elektrovozů,“ řekl mluvčí britského ministerstva dopravy.
Podle nedávného odhadu analytické a informační společnosti IHS Markit vzroste podíl nových elektrických vozů v Evropské Unii z 2,1 procenta v roce 2019 na 23 procent v roce 2025 a téměř čtyřicet procent v roce 2030. Podobně to vidí i britská vládní agentura Ofgem, která předpovídá, že ze současných tří set tisíc elektrovozů, které se momentálně prohánějí po britských silnicích, jejich počet do roku 2030 vzroste na čtrnáct milionů. Podobné tempo růstu se očekává napříč celou Evropou.
A auta jsou jen část rovnice. Kromě automobilek, které ve velkém představují plány elektrifikace svého portfolia nabízených vozů, se v poslední době pochopitelně vyrojila i spousta společností, které plánují začít ve velkém instalovat veřejné dobíjecí rychlostanice nebo dodávat stanice pro domácí nabíjení. Bude na to všechno však dost elektřiny?
Podle britského profesora Gautama Kalghatgiho by dodávka elektřiny měla běžnou poptávku uspokojit, ve chvílích, kdy si budou přát nabíjet miliony britských řidičů najednou, by však už mohl být problém. „To je důvod, proč vlády začínají omezovat nabíjení ve špičce,“ zdůvodňuje Kalghatgi.
Kalghatgiho předpověď je oproti výše zmíněným předpovědím o něco střízlivější. Profesor očekává, že do roku 2030 bude po britských silnicích jezdit asi dvanáct milionů elektroaut s průměrnou kapacitou baterie třicet kilowatthodin. To je menší kapacita, než je v současnosti typické, a proto bude potřeba auta nabíjet asi pětkrát týdně.
To bude mít podle Kalghatgiho za následek zvýšení roční poptávky po elektřině přibližně o osm až devět procent. Pokud by se jeho predikce vyplnila, bylo by to sice drahé, ale nejspíš zvládnutelné navýšení.
Problém vidí britský profesor jinde. „Uspokojit poptávku ve špičce bude mnohem větší výzva. Pojďme si optimisticky zapředpokládat, že svůj automobil zapojí do sítě ve stejný čas, večer po návratu z práce, pouze třetina všech majitelů elektrovozů. A navíc všichni z nich budou mít k dispozici pouze nízkokapacitní tříkilowattové nabíječky. V tomto velmi optimistickém scénáři by to znamenalo, že ty čtyři miliony majitelů elektroaut budou v nejvytíženějším čase potřebovat navíc dvanáct gigawattů elektřiny,“ vypočítává Kalghatgi.
„Samozřejmě nemůžeme spoléhat na to, že těch dvanáct gigawattů dokážeme stabilně získávat z větrných či solárních elektráren, protože ty zrovna v daném čase nejvyšší potřeby nemusí být k dispozici. Tuhle zvýšenou poptávku musíme být schopni pokrýt z nějakého spolehlivějšího zdroje, jako je zemní plyn, uhlí nebo jádro,“ vysvětluje Kalghatgi. Pro lepší představu – na takové množství elektrické energie by bylo potřeba ve Velké Británii během příštích osmi let vybudovat jaderné elektrárny s výkonem šesti Temelínů.
O budoucnost britské elektrické sítě se obává i Tanya Sinclair, ředitelka pro oblast Velké Británie a Irska ve společnosti ChargePoint, která dodává nabíječky do elektrovozů v Evropě a Severní Americe.
„Sílí obavy, že britská síť nedokáže držet krok s rostoucí poptávkou po nabíjení. Už teď se musí britské autonabíječky minimálně na devět hodin denně vypínat kvůli strachu z kolapsu elektrické sítě. Je to velká výzva pro vládu a vůbec celou energetickou infrastrukturu zajistit, aby všichni uživatelé aktivně používali ‚chytré‘ funkce nových nabíječek. Zároveň bude potřeba se nějak vypořádat se zvyšující se zátěží ze strany uživatelů stávajících nabíječek, které chytré funkce nemají,“ řekla Sinclair.
Zároveň si myslí, že i tak budou zapotřebí rozsáhlé investice ze strany průmyslových podniků i vlády do infrastruktury velkokapacitních veřejných rychlonabíječek.
„Na tyto rychlonabíječky by se nemělo nahlížet jako na další hrozbu pro elektrickou síť, ale spíše jako na příležitost. V uplynulých deseti letech jsme byli svědky obrovského skoku kupředu na poli efektivity energetické spotřeby. Budova postavená dnes potřebuje jen zlomek energie oproti budově postavené před deseti lety a rozdíl se bude dál zvyšovat. Stejné je to i pro dopravu, její elektrifikace znamená cestu kupředu a ohromnou příležitost k růstu pro celý dopravní průmysl. K úspěchu je však zapotřebí akce a investice, a to hned,“ myslí si Sinclair.
Většina zemí západní Evropy bude s postupující elektrifikací automobilového průmyslu řešit podobný problém. Nejlépe našlápnuto má zatím Francie, kde dvě třetiny energie pocházejí z jádra a dalších dvanáct procent z hydroelektráren. Poněkud pozadu je naopak Německo, které se z pětadvaceti procent stále spoléhá na uhlí.
