Černé vlaky Sirius, které si nechala společnost Leo Express vyrobit za pět miliard v Číně, prý přijdou s takovou mírou komfortu, jaká bude pro Čechy něčím úplně novým. Detaily ovšem dopravce tají, jen prozrazuje, že půjde hlavně o nezvyklé rozmístění sedaček v prémiové třídě a více prostoru pro catering.
„Navrhli jsme si ten vlak podle našich představ a výrobce nám vyšel vstříc. To by u žádného jiného velkého producenta nešlo,“ uvádí ředitel společnosti Peter Köhler jeden z důvodů, proč sáhl Leo Express zrovna po čínském výrobku.
Největší vlakový výrobce světa, čínská CRRC, vyrobila Leo Expressu celkem tři vlaky. „Zatím máme v Česku jeden, který prochází testováním na zkušebním okruhu ve Velimi, druhý má dorazit během několika týdnů a třetí na jaře. Plus máme opci na dalších 30 jednotek,“ říká Köhler.
Podle něj by mělo být schválení vlaků pro evropské koleje dotaženo v průběhu příštího roku. A nasazeny budou přednostně na českých, polských a slovenských kolejích.
Jestli budou čínské vlaky opravdu taková pecka, jak Leo Express slibuje, se ukáže časem. Nicméně nehledě na nové stroje se dítku Leoše Novotného mladšího začíná konečně trochu dařit. Po šesti letech strávených v červených číslech se totiž hospodaření firmy přehouplo do mírného provozního zisku a vypadá to, že černo-zlatá flotila Leo Expressu se pomalu rozjíždí. Radost z toho může mít například 47. nejbohatší Čech a někdejší vlastník potravinářského kolosu Hamé Leoš Novotný starší, který podnikání svého syna částečně dotoval.
Za 2,5milionový zisk vděčí dopravce mimo jiné vládě Andreje Babiše, která loni v březnu hned po volbách zavedla razantní, 75procentní slevy na jízdném pro studenty a důchodce. Slevy totiž zafungovaly jako slušná vábnička a nalákaly do vlaků a autobusů více cestujících. Konkrétně Leo Express napočítal během letošního půl roku 1,25 milionu pasažérů, tedy o půl milionu více než o rok dříve. Do konce roku by chtěl přepravit celkem dva miliony lidí.
Stejně jako ostatní dopravci Leo Express rozhodně neprodělal ani na státním doplatku za poskytnuté slevy. Naopak. U jeho nejdražších jízdenek za tisíc korun činil státní doplatek 750 korun, dopravce si tak mohl dovolit takovému cestujícímu zbytkovou cenu převést na věrnostní body, a jízdné mu tak zcela odpustit. Aby ne, i tak mu stát zaplatil více, než kolik by stály tři běžné jízdenky z Prahy do Ostravy před zavedením slev. Zároveň ale firma na trase nabízí jízdné za 99 korun, tedy nejnižší ze všech dopravců.
„Bylo to kvůli našemu dynamickému tarifu, který máme od počátku. Některé jízdenky tak mohou být dražší než u konkurence a je to na nich pak hodně vidět. Rozhodně nestavíme byznys na slevách. Z šesti miliard, které byly mezi dopravce rozděleny, jsme inkasovali nějaká dvě procenta. A sami jsme se rozhodli, že slevy zastropujeme a budeme vypočítávat z maximální ceny jízdenky 599 korun,“ řekl Forbesu ředitel společnosti Peter Köhler.
Dopravce dostane za každého pasažéra maximálně 450 korun. Společnost tak jen předešla státní restrikci, která od ledna maximální možný doplatek stanovuje na 389 korun.
Naprosto klíčovým milníkem je však pro firmu 15. prosinec, kdy začne poprvé v historii jezdit coby dotovaný přepravce. Na objednávku Pardubického kraje se Leo Express ujme trati z Ústí nad Orlicí přes Letohrad do Mlýnického dvora. A dráhy z Dolní Lipky do Hanušovic. „Nasadíme tu motorové jednotky Alstom Lint. Ten start bude hodně zajímavý a všichni jsme zvědaví, jestli zvedneme popularitu té trati a jestli do vlaků přivedeme více cestujících. V dálkové přepravě máme obsazenost nějakých 70 procent, tak uvidíme, jak to bude vypadat v dopravě regionální,“ říká Köhler.
Podobné očekávání má firma i ve Zlínském kraji, kde na několika tratích kooperuje s Arrivou. Do Pardubického kraje bude denně jezdit i spoj z Prahy, na víkendové vlaky bude navíc navazovat autobus do skiareálu Dolní Morava.
Pokud se Leo Expressu na Orlickoústecku zadaří, chtěl by výsledky použít jako referenci a zaútočit na daleko sytější sousto. „Zajímají nás příměstské linky okolo Prahy. Ty monitorujeme a chceme do nich jít. Je tam největší přepravní trh na elektrifikovaných tratích, na které se zaměřujeme. Zajímají nás například linky do Kladna nebo do Benešova,“ tvrdí Köhler.
Dostat se na pražské linky ale nebude nic snadného. Dominují tu České dráhy, které by však časem o část svých tratí mohly přijít. „Na pražských příměstských tratích se může do deseti let až čtvrtina tratí přesoutěžit. Do dvou let by měla najít stabilního provozovatele také jediná vnitropražská linka z Roztok do Hostivaře,“ vysvětluje mluvčí organizátora Pražské integrované dopravy Filip Drápal.
Další plány má Leo Express v zahraničí. Cílí především na Polsko. Po Krakově, kam černo-zlaté vlaky jezdí úspěšně už od léta 2018, vyrazí Leo Express za pár dní i do další jihopolské metropole – Vratislavi. První vlak z Prahy tam vyjede v pátek 20. prosince a cestu si zopakuje každý víkend. „Chceme rozhýbat přeshraniční mobilitu, protože dnes žádný přímý spoj z Prahy do Vratislavi nejezdí,“ říká výkonný ředitel společnosti Leo Express Peter Köhler.
Žádné expresní spojení ale nečekejte. Cesta do vcelku lákavého cíle vám zabere čtyři a půl hodiny a zejména polské putování bude dost o nervy. Vlak tu totiž bude zastavovat co pět minut doslova na každé mezi. Od českých hranic do Vratislavi má celkem 22 zastávek.
Vedle toho si Leo Express připravuje půdu i pro rozmach východním směrem. Nově získal povolení jezdit na dráze z Krakova do Medyky, tedy do městečka na polsko-ukrajinské hranici. A usiluje i o vstup na lukrativní trať spojující Krakov s Varšavou. „Varšavu vnímáme jako důležité město celého středoevropského regionu, kam se vyplatí jezdit. A protože s námi cestuje stále více Ukrajinců, sondujeme i možnost dotáhnout vlaky přímo na polsko-ukrajinské hranice,“ říká Köhler.
Dál už se černo-zlaté vlaky nedostanou kvůli širšímu rozchodu ukrajinských kolejí. Ani do Varšavy a do Medyky se ale české vlaky hned tak nepodívají. V případě klíčové spojky dvou největších polských měst jim musí dát nejprve svolení polský drážní úřad. Na hranice s Ukrajinou je vpustí až nový jízdní řád.
