Nápad vyzkoušet, kolik toho elektrický Mercedes-Benz EQA ujede na jedno nabití uprostřed zimy, skončil pořádnou dávkou adrenalinu. Ale popořadě. Zadáním bylo vymáčknout auto z devadesáti procent na nulu, do prázdné baterky. Za naprosto ideálních podmínek by měl tenhle mercedes plně natlakovaný elektřinou ujet maximálně 486 kilometrů. Tedy alespoň to tvrdí automobilka. Tak uvidíme.
Venku je přes den kolem pěti stupňů Celsia, ráno kolem nuly. Mírná středočeská zima. A do toho úkol vyhýbat se s mercedesem EQA dobíjení, dokud to půjde. Ne snad proto, že by nebylo kde, ale prostě proto, že sociálními sítěmi i médii začalo znovu létat téma dojezdu elektromobilů.
Tentokrát v něm nejde ani tak o to, co hlásají výrobci aut, ale spíš o to, kolik se dá v české kotlině s elektromobilem skutečně ujet, když chcete s autem normálně fungovat. Jedni totiž tvrdí, že v zimě vám oproti normálu dojezd klesne o pět procent, jiní mluví o třiceti.
Nedokážu říct, jak je to obecně napříč dnes už desítkami elektromobilů, které jsou na trhu. Vím už ale, jak to má Mercedes-Benz EQA 250 s poháněnou jednou nápravou a výkonem 190 koní.
Tenhle pokus nebyl žádná raketová věda. Zcela záměrně. Zahrnoval například nulovou přípravu nad mapovými aplikacemi ohledně toho, jak daleko a kudy. Třeba jestli většina cesty povede po dálnici, na okreskách nebo ve městě. Bylo to zkrátka jen jednoduché používání elektrického crossoveru, který klidně může fungovat jako rodinné auto.
Mercedes EQA za 1,3 milionu totiž rozhodně není nákupní taška, hodící se maximálně na poskakování po metropoli. Kdyby pod kapotou bublal třeba diesel, s boxem na střeše by to bylo luxusní, středně velké auto, ve kterém by bylo fajn vyrazit do Alp.
Potřebuju ráno jezdit ze středočeského Rakovníka do Prahy a zpět. Něco přes sto kilometrů. Kousek okreska, dvě třetiny cesty dálnice a navrch trocha ježdění kolem komína. Počítač naprostou většinu jízdy ukazoval průměrnou spotřebu přes 20 kWh na 100 kilometrů. Na konci druhé cesty už klesající dojezdový údaj nemilosrdně zobrazuje blížící se energetickou smrt.
Bylo jen potřeba tenhle tlak vydržet, a nezapínat režim Eco, který z jinak svižného fešáckého auta udělá ploužící se unavenou mulu.
Ve chvíli, kdy se hladina energie v baterii blížila nule, došlo i na vzývání boha a hlavně doufání, že narychlo v hlavě provedený výpočet porovnávající vzdálenost k nabíječce a rychlost úbytku energie vyjde. Protože když ne, relativně snadno dostupný kanystr s benzinem tenhle problém nevyřeší.
Nebudu to protahovat. Vyšlo to, ale těsnější to být nemohlo. Po zaparkování u nabíječky na displeji svítilo poslední procento energie. Převedeno na kilometry, zbývaly poslední tři.
Od chvíle, kdy EQA naposledy opustilo dobíjecí stojan, kde si baterii nasosalo na 90 procent kapacity, což je mimochodem stav, který jí dělá z dlouhodobého hlediska nejlíp, auto ujelo 246 kilometrů jízdy, kopírující maximální povolené rychlostní limity.
Je ale třeba uznat, že kdyby auto vyjíždělo nabité do sta procent, dojezd by byl vyšší o plus minus čtyřicet kilometrů. Ve výsledku jsme tak zhruba na dojezdu 300 kilometrů. Oproti oficiálním 486 kilometrům je to docela sešup, o více než třetinu. Oproti spalovacímu motoru, u kterého to může být i tisíc kilometrů, ještě větší. Ale z Prahy třeba do Mikulova se tímhle elektromobilem dojet dá. I v zimě.
Nejvíc z kapacity ukrajuje dálniční sto třicítka. Po nasednutí do auta skoro až děsivě vypadá i ukazatel toho, kolik energie si bere topení – víc než třicet procent z celkové momentální spotřeby auta.
Když se přidá ještě deset procent, které si podle displeje berou „ostatní spotřebiče“, skoro polovinu u stojanu vyčekané elektřiny prvních patnáct minut jízdy požírá fungování samotného auta. Ve chvíli, kdy se však vnitřek zahřeje, spotřeba topení klesá někam k deseti procentům z celkového odběru.
Bez debaty – dojezd může být delší. Akorát je potřeba splnit několik „když“. Když auto bude parkovat ve vyhřáté garáži a nebude ho potřeba vytopit. Když bude venku připojené k wallboxu a interiér si majitel vytopí ze sítě. Když řidič bude víc sázet na režim Eco. Když nabije maximu toho, kolik se do baterií vejde. Když bude víc jezdit ve městě, kde se auto při brzdění dobíjí samo. Když… Jenže řešte všechny tyhle když. Když prostě chcete hlavně jezdit.
Je ale potřeba být fér. Mercedes se snaží život řidičům v rámci možností usnadnit. Skvěle k tomu používá kartu pojmenovanou Mercedes me Charge, která má jedno obrovské kouzlo. Supluje totiž různé aplikace a čipy, které jsou potřeba, když vyjedete po Česku i po Evropě. Když zůstaneme doma, karta funguje i u nejčastějších stojanů od ČEZ, Pražské energetiky nebo u rychlonabíječek Ionity.
Bilion korun. Tohle je částka, kterou Mercedes-Benz do roku 2030 plánuje utratit za vývoj elektromobilů. Je to strašně moc. Ale upřímně, budou potřeba. Mercedes-Benz nikomu nemusí dokazovat, že auta umí. Když si sednete do EQA, je to radost bez ohledu na to, jestli je to elektromobil, nebo ne. A popravdě si umím představit, že méně vnímavý řidič by skoro ani nepoznal, co má EQA pod kapotou.
Ty obrovské peníze budou ve velké míře potřeba na to, aby se do sériové výroby dostaly baterie a tak vyladěná technika, která z 300 kilometrů zimního dojezdu udělá alespoň dvojnásobek, aniž by bylo potřeba přidávat tunu bateriových článků. Nedávno představený Mercedes-Benz EQXX s laboratorním dojezdem 1000 kilometrů dává naději, že se to povede. Mercedes EQA o tom může zatím jenom snít.
