Výškově už jsme sice dávno nad Sněžkou, vrchol ovšem teprve přichází. „Nebojte se, vím, co dělám,“ slyším ve sluchátkách klidný hlas, z nějž lze vycítit jemný úsměv nad nejistotou spolujezdce.
Zato můj úsměv trne, když vůz přezdívaný Porsche Východu řeže zatáčky tak, až to působí jako jedna velká symfonie decibelů – jen při ní místo taktovky ruce používají řadicí páku, ruční brzdu a volant.
To místo se hezky francouzsky jmenuje Le Yeti, ale před horskou chatou nad legendárním průsmykem Col de Turini by vás sněžný muž překvapil méně než tahle kráska. Perla závodní flotily dějin Škoda Auto. Nádherná 130 RS. Minulost, ztělesněná jak burácením motoru, tak námahou, s níž Matthias Kahle vůz drží na klikaté cestě.
Někdejší šestinásobný mistr Německa a účastník mistrovství světa v rallye samozřejmě ví, co dělá. A věděli to i v Mladé Boleslavi, když v sedmdesátých letech v odpudivém komunistickém bezčasí a všem brzdám pětiletek navzdory stvořili auto-šampiona.
Teď se minulost potkala s budoucností. Kdesi dole je Monako a v něm Monte Carlo, synonymum pro mistry za volantem. To Monte Carlo, kde si Škoda 130 RS v roce 1977 připsala hned dvojité vítězství – tak dobré závodní auto to bylo. A to Monte Carlo, po kterém se jmenuje aktuální sportovní verze Fabie, Scaly a Kamiqu.
Nejprve nám ale otevírá dveře Fabia v elegantním červeno-černém provedení, právě s ní stoupáme na Col de Turini. Pohled na mapu připomíná dílo někoho, kdo napsal jedno písmeno S a pak ho v nekonečné smyčce inspirace psal dál a dál, oblouky chvílemi delší a chvílemi kratší. Zatáčka za zatáčkou.
Tohle místo by si měli autonadšenci a nadšenkyně sehnat na plakátu a vylepit na čestném místě v garáži. Ryzí radost – pro řidiče i spolujezdce.
První si užívá toho, že i historicky nejdražší z fabií (za zhruba 550 tisíc) nemá při výstupu do 1607 metrů nad mořem žádné větší potíže. Nová generace poskočila vpřed skutečně elegantně, jen u volantu nesmíte být jako filmový doktor Karel Skružný: přílišné kochání by tu bylo riskantní.
Srázy jsou strmé a za patníky už padá svah dolů pod velmi ostrým úhlem. Nedá se odolat zastávkám, nikoli však v některé z boulangerií, byť by v nich káva a croissant s bonusem horského vzduchu a slunce chutnaly ještě lépe než v nejvíc posh podniku v blízkém Monaku.
Stavíme na parkovištích a odpočívadlech, odkud obdivujeme kostelíky, kamenné domy, staré viadukty. Nejdřív olivovníky, výše jehličnany. Vůbec to nevypadá, že za kopcem je Azurové pobřeží a blázinec Nice a jiných center. Ten klid. To ticho… Tedy pokud nesešlápnete plyn.
Je to taková paráda, že autobus s malými turisty v jednom z „esíček“ dokonce musí couvat, aby našel odpovídající stopu. Tím spíš se zdá neuvěřitelné, že nejlepší jezdci na této trati sviští až sto osmdesátkou. Místní úklidové složky, jimž jsme v jiném divokém úseku uhýbali na krajnici, jsme zase překřtili na krajinkové popeláře – taková panoramata k práci!
Col de Turini je stejná legenda jako Škoda 130 RS v Kahleho rukou. Tisíc výškových metrů na čtyřiadvaceti kilometrech. Dokud se víc než na bezpečnost dbalo na show a pompéznost, přijížděly davy fanoušků fascinované takzvanou nocí dlouhých ohňů, což je dokonalá metafora pro časy, kdy zde tmu jako šavle protínala světla aut.
Mimochodem, čtyřikrát sem zavítal i jiný cirkus na kolech, jen na dvou. Tour de France je řehole biblických rozměrů a vystoupat na Col de Turini znamená čestné místo na sportovní křížové cestě.
Ve Fabii Monte Carlo jde o stoupání daleko, daleko příjemnější, i kvůli panoramatické skleněné střeše, nad níž se v dokonalém kontrastu barev potkává pohlednicově modré nebe s jasně bílými mraky. Jistě, najdou se i lepší sportovní vozy, samozřejmě také za jiné částky, čímž se znovu a znovu jako v serpentinách vracíme k magii Col de Turini.
Velkou část cesty si zarezervovali majitelé nejkrásnějších ferrari v Evropě, kteří měli v Monaku nejdřív sraz před místním bondovským casinem a následně poškádlili pedály jízdou do kopce. A je nač koukat!
Ferrari Monza se v době výroby prodávalo za více než 1,5 milionu eur. Luxusní supersporťák La Ferrari se blížil třem milionům a u obou cena postupně stoupá skoro jako cesta na Col de Turini. My však od parkoviště plného ferrari přidáme ještě pár výškových metrů. Je potřeba zaparkovat před Le Yeti. Zapomenout na chvíli na futuristické koráby z Maranella a vrátit se ke kořenům.
„Řídit škodovku bylo vždycky radostné, jinak jsme měli trabanty a wartburgy,“ usmívá se Kahle, rodák z NDR. „Stotřicítka patřila k absolutně nejlepším. A byla zároveň krásná! Auta tehdy nebyla tak rychlá, řídit je bylo náročnější, větší boj. Pro mě je to ovšem i větší zábava. Musíte si to celé odmakat, je to jen na vás. Uřídit takové auto není jenom tak.“
Vylaďte navigaci, připojte se na internet? Ale kdepak. Jen se pořádně připoutejte. Kousek za uzavřeným úsekem, kudy nás Kahle vozí, stále zůstávají svědkové drsné minulosti tohoto kraje: pobořené vesničky upomínající na druhou světovou válku.
Kahlem řízený vůz oproti tomu upomíná na lepší stránku historie. Na šikovnost inženýrů i na bohatýrství závodních špiček, jakými byli také Václav Blahna a Lubislav Hlávka, dvojice českých šampionů Rallye Monte Carlo 1977.
Smyk, podřadit, nohu na plyn! Vážně je to symfonie. Motor vzadu, lehký předek – podobnosti se starým Porsche 911 se nehledají těžko ani těm, kdo považují vačky za podčeleď vačnatců. „Já ji mám radši než devětsetjedenáctku,“ vyznává se Kahle. „I když nemá tak silný motor, ovládání vozu je pro mě jednodušší. Jen mi věřte, je náročné ho udržovat v kondici.“
Proto po krátké testovací jízdě přichází okamžitá péče, a to s viditelnou něhou. Podobné Porsche Východu si podle Kahleho teoreticky můžete pořídit za sto tisíc eur, zhruba dva a půl milionu korun. To je samozřejmě o dost méně než u La Ferrari, ale pořád o dost víc než za nejsilnější současnou škodovku Enyaq CoupéRS iV, startující na milionu a půl.
Jakmile motor, který to v sedmdesátkách nandal i těm největším světovým machrům, přestane burácet, minulost i budoucnost tiše zaparkují vedle sebe. S přihlédnutím ke kráse vůkol je takové ticho působivější než všechen shon Monte Carla.
