Zhruba každý desátý člověk v Česku by v budoucnu mohl využívat sdílená auta. Potenciál carsharingu se tu zatím nenaplnil. Lidí, kteří na něj sázejí, ale přibývá. Navíc se služba pomalu objevuje i ve městech, od nichž se to nečekalo.
Na rozvoj sdílených dopravních prostředků mají vliv i víkendové sněmovní volby. Alespoň v Praze. Zatímco elektrokoloběžkám volby ještě více zavařily, autům mohou pomoci.
V prvém případě jde o to, že Praha 1 s volbami spojila referendum, v němž lidé mimo jiné odhlasovali, že souhlasí, aby radnice prosazovala zákaz koloběžek na svém území – tedy v centru metropole.
Vedení městské části se právě o výsledek hlasování chce opírat ve svém boji s koloběžkami, na které si obyvatelé dlouhodobě stěžují: že s nimi lidé jezdí po chodníku nebo že je na něm nechávají parkovat tak, že překáží v cestě.
Magistrát už v září schválil omezení koloběžek, které od nadcházejícího roku budou moct stát jen v předem vyhrazených místech. Jinak budou městem odstraněny.
Naopak carsharing v Praze může z výsledku voleb těžit. Do Sněmovny byl totiž zvolen předseda Pirátů a náměstek pražského primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. Díky tomu stoupá pravděpodobnost, že se sdíleným autům nezkomplikuje jejich dosavadní fungování.
Hřib na magistrátu prosazoval přijetí reformy parkování v hlavním městě, která vedle mnoha jiných věcí počítala také s tím, že se zdraží parkování pro carsharingové vozy. Dnes platí vozy roční poplatek sto korun, reforma počítá se zdražením odpovídajícím ceně rezidentního parkování. To dnes činí 1200 korun, s reformou by se mohlo zvýšit.
Návrh proměny parkování už má více než rok hotový, ale s jeho schválením narazil u koaličních partnerů. Jelikož se stal poslancem a slíbil nezastávat více politických funkcí najednou, do půl roku vedení metropole opustí. A není jisté, zda jeho nástupce bude reformu dál tlačit. Navíc rok před volbami se nebude chtít vládnoucím stranám dělat nepopulární změnu.
Carsharingové společnosti tak berou, že před sebou mají minimálně dva roky, kdy mohou těžit ze stávajících pravidel. Praha coby největší tuzemské město je navíc tahounem byznysu se sdílenými vozy.
Přesná souhrnná čísla za všechny carsharingové služby nejsou k dispozici, odhadem je tu kolem dvou tisíc vozů. V posledních letech v Praze i mimo ní skončilo několik carsharingových firem, často kvůli tomu, že sice rostl zájem, ale finančně se to nevyplácelo.
Přesto v minulém roce vpadl na pražský trh Bolt Drive s nízkými cenami – koruna na minutu. Což přimělo i konkurenci v podobě Car4way a Anytime ke zlevnění.
„Náš vstup na trh byl přitom možná o něco vlažnější, než jsme předpokládali,“ líčí Fabián Strecker, jenž do konce září šéfoval české pobočce Bolt Drive. Důvodem byla právě reakce konkurence, což podle něj vedlo k pomalejšímu nástupu. I díky rozšíření nabídky o prémiovější vozy a nově i dodávky si nakonec našel zákazníky a dnes z původních čtyř stovek vozidel míří Bolt Drive na 750 sdílených aut.
Je několik důvodů, čím si sdílení vozidel získává příznivce. „Nejsilnějšími a nejaktivnějšími uživateli jsou lidé ve věku osmnáct až třicet čtyři let. Tato skupina preferuje mobilitu na vyžádání a často řeší dopravu kombinací MHD, kola a právě carsharingu,“ popisuje provozně-technický ředitel Car4way Michal Pecina. Mají nejen oni i aktivní uživatele staré 65 a více let.
Zároveň sílené vozy využívají rodiny, které jej mají jako náhradu druhého auta, s nímž se třeba nejezdí každý den. Rodina pak nemusí řešit pojištění vozu, servis a další nákladné součásti toho, být majitelem auta. „Velmi oblíbená je i možnost využít carsharing na cestu na nebo z letiště,“ uvádí Pecina.
Firmě od roku 2014 postupně roste obrat, který za rok 2023 činil zhruba 1,8 miliardy korun. Zároveň byla ale společnost v asi třicetimilionové ztrátě. Účetní závěrku za loňský rok ještě nezveřejnila. „Finanční situace Car4way je stabilní a produkt se dostal do kladných čísel,“ říká Pecina.
Kolik lidí to může přitáhnou?
„Potenciál Prahy je pořád nevyužitý, hlavně při porovnání se zahraničím,“ říká Strecker. Za příklad dává německý Berlín, kde je zhruba deset tisíc sdílených aut. Jako cestu vidí, že se podaří v lidech vytvořit návyk, aby sdílená auta využívali. Třeba i tím, že by si je mohli půjčovat mladí s čerstvým řidičákem, kteří na vlastní vůz nemají peníze. „Tím si z nich vytvořit stabilní zákaznickou bázi, která vás bude využívat dlouhodobě.“
„Naše mise ale není lidem auta nutit, ale ukázat jim, kdy dávají smysl,“ dodává.
Že je tu stále kam růst, potvrzuje také Stanislav Kutáček, zakladatel služby Autonapůl, jenž je i ve vedení České carsharingové asociace. „Odhadujeme potenciál, co se týče aktivních uživatelů, může být v Česku asi procento populace, tedy asi sto tisíc lidí. Dnes jsou to spíš jednotky až deset tisíc uživatelů. Je tedy kam růst, ale zároveň si nelze dělat iluze, že to bude masová záležitost,“ líčí Kutáček.
O tom ostatně svědčí situace v krajských městech, kam sdílená auta také dorazila. A nabourala.
„S výjimkou Brna jsou v těchto městech sdílená auta spíš na úbytě. Za ty roky, kdy to tam zkoušely různé firmy včetně nás, se ukazuje, že bez podpory radnic není možné v takhle malých městech carsharing komerčně provozovat,“ líčí zakladatel Autonapůl, které působí například v Brně, Plzni, Liberci nebo Olomouci.
Zmiňuje například to, že v severočeském městě už neplatí pro carsharingové vozy parkování zdarma, v Hradci Králové zase naráží na to, že nelze parkovat v širším centru.
Zatímco v krajských městech carsharing přibržďuje, rozjíždí se místech, kde se to nečekalo. „Objevuje se zájem od menších měst, do deseti tisíc obyvatel,“ upozorňuje Kutáček. Byť je třeba říci, že to není tak rozsáhlé jako v Praze či v Brně.
Jde obvykle o jedno auto, které stojí před radnicí a je k dispozici úředníkům. Zároveň jej ale mohou využívat i obyvatelé. Jako příklad takového carsharingu dává Kutáček Modřice poblíž Brna, Šumperk či Písek.
„Obecně je sdílená ekonomika směr, který letí více na Západě než u nás. Ale je to jakýsi evoluční proces a myslím, že k tomu dospějeme,“ shrnuje Fabián Strecker výhled sdílení dopravních prostředků v Česku.
