Spojenecké bombardování jim vzalo téměř vše, co vybudovali. Než by ale podnikání vzdali, rozhodli se před 80 lety muži za značkou Piaggio zkusit něco nového – a vznikl díky tomu skútr Vespa, kterého dodnes společnost prodala devatenáct milionů kusů.
Začněme ale od úplného zrodu. Po svém vzniku v roce 1884 se společnost vedená dvacetiletým Rinaldem Piaggiem a založená na otcově obchodu se dřevem věnovala výrobě prvků a nábytku pro luxusní výletní lodě.
Svou práci dělala kvalitně, a tak si rychle získala skvělou pověst i zájem velkých lodních společností. V rámci diverzifikace však Rinaldo nezůstal u moře a s rozšiřováním italské železnice na přelomu 19. a 20. století investoval do výroby a oprav železničních vagonů.
Foto Neznámý autor, nahráno uživatelem Kaspo, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=63809031
Pak přišla první světová válka a s ní další příležitost. K vodě a zemi se tak přidal i vzduch a ze společnosti se po nákupu dvou továren stal jeden z nejvýznamnějších leteckých podniků v Itálii.
Když tehdy někdejší největší krveprolití v historii světa skončilo, Rinaldovy plány na vládnutí nebesům ne. Jeho hladová strategie neustálého shánění těch nejlepších inženýrů v zemi do firmy dovedla i dvě z nejvýznamnějších jmen italského leteckého průmyslu: Giovanniho Pegnu a Corradina D’Ascania.
Pegna navrhl řadu netradičních hydroplánů a závodních letadel, které společnosti pomohly dosáhnout desítek mezinárodních leteckých rekordů. D’Ascanio zase navrhl jeden z prvních funkčních vrtulníků na světě a nakonec se stal tím vůbec nejdůležitějším člověkem v historii firmy.
Čeho je jeho společnost schopná, však Rinaldo nikdy neměl možnost vidět – v roce 1938 ve věku 73 let zemřel. Nástupnictví však měl zařízené, a tak po něm syn Armando převzal závody v Janově a Finale Ligure, zatímco Enrico získal ty v Pise a Pontedeře.
Jenže s velkým úspěchem přichází i velké riziko. To bratři zažili během druhé světové války. Rinaldo navázal s diktátorem Mussolinim vzájemně výhodné přátelství, které vedlo až k tomu, že ho vůdce jmenoval senátorem země.
Život druhého z bratrů kvůli tomu téměř skončil v roce 1943, když odmítl vstát při rozhlasovém přenosu projevu fašistického generála.
Když se ale do vedení společnosti dostali Armando a Enrico, jejich nadšení z válečné mašinerie uzurpující výrobu bylo podstatně menší.
Život druhého z bratrů kvůli tomu téměř skončil v roce 1943, když odmítl vstát při rozhlasovém přenosu projevu fašistického generála. Přítomný důstojník ho za to postřelil, podnikatel však po odebrání ledviny přežil.
Co však válku nepřežilo, byly jejich továrny. Jelikož jejich výrobní linky byly jedním z nejvýznamnějších producentů válečné techniky, považovali je spojenci za důležitý cíl a opakovaně je bombardovali. Ve stejném roce, kdy Enrica zasáhla kulka, tak kvůli náletu skončila i výroba bombardérů v Pontedeře.
Na konci války proto měli bratři dva velké problémy – podnikatelský a životní. Jejich největší továrny byly v troskách, přišli o výrobu v afrických koloniích a pracovníci se kvůli neustálým přesunům výroby rozdrobili po Itálii.
Na druhé straně se do nich pustili antifašisté, protože jimi řízená společnost pomohla brutálnímu režimu v dobyvatelských válkách zabít stovky tisíc lidí. V červnu 1946 však tehdejší komunistický ministr spravedlnosti v rámci plošné amnestie fašistické spolupracovníky osvobodil.
Už pár měsíců předtím se však v hlavě jednoho z bratrů zrodil nápad na stroj, který později ze zubožené společnosti znovu učinil tahouna italského průmyslu. Enrico si uvědomil, že prodávat drahá vozidla půjde v zemi, která po válce neměla peníze ani použitelnou infrastrukturu, jen složitě.
Lidé naopak potřebovali něco malého, rychlého a levného. Už v roce 1944 proto inženýři ve firmě navrhli první takovou motorku, ta se však podnikateli nelíbila, a tak ji nechal předělat konstruktérovi D’Ascaniovi.
Foto Twice25, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=10343625
Nový produkt Enrica nadchl a poté, co ho poprvé uviděl, měl vyhrknout „Sembra una vespa!“, tedy „Vypadá to jako vosa!“ Nejen design, ale i jméno tak měli hotové.
Zbývalo stroj jen patentovat. Ve dvanáct hodin 23. dubna 1946 si proto firma Piaggio e C. S. p. A. zaregistrovala „motocykl s promyšlenou skladbou součástí a prvků, doplněný rámem s blatníky a krytem zakrývajícím celou mechanickou část,“ který „poskytuje ochranu před blátem a prachem, aniž by to bylo na úkor vzhledu a elegance“.
I přes znalosti a schopnost zprovoznit efektivní výrobní linku však trvalo, než firma zvládla vyrábět skútry v dostatečném množství. To ale ze začátku nebylo ani potřeba, jelikož po jejich představení na milánském veletrhu prodeje zpočátku nepřicházely.
Za první rok jich společnost udala pouhých 2500 kusů, o rok později už to bylo deset tisíc, následující rok se toto číslo zdvojnásobilo a po pěti letech již společnost prodávala šedesát tisíc skútrů ročně.
Více než jednoduchost a nízká cenovka pak zřejmě prodejům pomohly filmové hvězdy. Například oscarový snímek Prázdniny v Římě, kde se na vozítku projíždějí hlavní hrdinové, měl podle odhadů zapříčinit prodej stovek tisíc kusů.
Foto Roman Holiday / https://web.archive.org/web/20080321033709/http://www.sabucat.com/?pg=copyright and http://www.creativeclearance.com/guidelines.html#D2, Public domain, via Wikimedia Commons
V průběhu let si je navíc slavné osobnosti kupovaly i pro vlastní použití – jezdil na nich třeba Marlon Brando, Dean Martin, Abbe Lane či John Wayne, který Vespu používal na přesun mezi sety místo koně.
S tehdejší popkulturou se oblíbenost Vespy rozšířila i do dalších zemí Evropy, kde vznikaly velké kluby fanoušků i továrny na stroje. V polovině 50. let minulého století se vyráběla kromě Itálie i v Německu, ve Velké Británii, Francii, v Belgii a ve Španělsku, o několik let později se přidala i Indie, Brazílie či Indonésie.
Deset let po počátku výroby už jich po světě jezdil milion a po dalších čtyřech letech to byly dva. Prodejům pomáhal i důraz značky na inovace, jelikož nezůstalo pouze u jednoho modelu, ale Vespu si lidé mohli pořídit podle specifických přání – ať už velkou, nebo malou, silnou, nebo slabší, moderní, či klasickou.
Úspěchu série využila společnost i při expanzi do dalších odvětví – v roce 1948 začala prodávat dodnes vyráběné tříkolové vozidlo Piaggio Ape, devět let poté zase automobil Vespa 400. Toho si s nelibostí všimla i rodina Agnelliů, vlastnící značku Fiat, která radši výrobce skútrů později převzala.
Foto BlueBreezeWiki – Own work, CC BY-SA 3.0 https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=69064528
V roce 1969 značka rozjela také model Vespa 50 Special, který si oblíbili hlavně mladí a stal se jedním ze symbolů tehdejších let. Udržet zájem o značku se firmě dařilo i nadále a o osm let později představila nejúspěšnější model vůbec – Vespa PX, kterého za třicet let výroby prodala na tři miliony kusů.
A zatímco si tyto skútry užívala značná část světa, Češi si na ně museli počkat až do roku 1992. Předtím za železnou oponou jezdily hlavně čezety, manety a tatrany, přesto byla někdy možnost sehnat je i v Tuzexu, kde však stály zhruba jako polovina nové škodovky.
Konec zlatých časů
Dobré časy ale většinou navždy nevydrží. Kolem roku 2002 firma Piaggio znovu popojížděla vstříc možnému konci. Tehdejší problémy firmy začaly již o pět let dříve, kdy nečekaně zemřel šéf firmy a vizionář Giovanni Alberto Agnelli.
Firmu kvůli vzácné formě rakoviny opustil v pouhých 33 letech, dávno předtím, než kdokoli uvažoval o jeho možném nástupci. Piaggio proto v roce 1999 přešlo za 690 milionů eur do rukou Morgan Grenfell Private Equity, jenže finanční zátěž spojená s půjčkou investiční skupiny na nákup společnosti spadla po dokončení obchodu na kupovaného.
Přestože se tak výrobci dařilo a držel více než čtvrtinový podíl na evropském trhu skútrů, dluhy i tehdejší nákladné akvizice konkurentů firmu sžíraly zevnitř. Od kompletního konce ji zachránil až italský podnikatel Roberto Colaninno.
Jeho firma IMMSI S. p. A. do výrobce skútrů investovala 100 milionů eur a věřitelské banky se dohodly, že převedou 150 milionů eur nesplaceného dluhu společnosti Piaggio na akcie.
Mnoho lidí prý tehdy podnikateli říkalo, že se zbláznil, nakonec mu ale risk vyšel – po restrukturalizaci společnosti se do roku 2006 dokázalo Piaggio vrátit k ziskovosti a dostat se na italskou burzu.
Poté přišlo rozšíření výroby i do Vietnamu a návrat do Indie, odkud společnost odešla v roce 1999 po sporu s tamním partnerem. Po letech tam otevřela nové továrny sama a dodnes v zemi vyrábí Vespu LX125 pro indický trh.
Foto Khaosaming, CC BY-SA 3.0 , via Wikimedia Commons commons.wikimedia.org/wiki/File:Piaggio_Vespa_LX125_2006.JPG
Ke konci minulé dekády se zase zaměřila na elektrické skútry a v roce 2023 dosáhla konsolidovaných tržeb ve výši přibližně 1,99 miliardy eur a čistého zisku ve výši 91,1 milionu eur.
Dnes jsou však časy opět horší. Loni se čistý zisk firmy propadl o téměř polovinu na 34 milionů eur, Piaggio závodí se stále se zvyšujícími dluhy a vůbec nepomáhá ani fakt, že poptávka zákazníků v Asii, Severní Americe i Evropě klesá. Jak už ale společnost několikrát ukázala, ani ztráta všeho nemusí znamenat, že se znovu nerozjede.
