Dva zásadní průplavy z pohledu světové přepravy zboží a zároveň dva velké aktuální problémy.
Zatímco Suezský průplav propojující Středozemní a Rudé moře ohrožují útoky separatistických Húsíů a celkově nestabilní situace na Blízkém východě, Panamský průplav spojující skrz Panamskou šíji Atlantský a Tichý oceán se potýká s rekordním suchem.
Jelikož oba průplavy zajišťují velkou část mezinárodní směny zboží, mají oba zmiňované problémy velké dopady na mezinárodní dodavatelské řetězce. Největším zádrhelem je zdržení: Suez naprostá většina kontejnerových lodí obeplouvá až kolem jihu Afriky a v Panamském průplavu zase lodě čekají na volné kapacity.
O zpožděných dodávkách zboží i zvýšených cenách dopravy už hovoří velké mezinárodní řetězce jako IKEA nebo Amazon, ale třeba i Nestlé nebo Lidl. Obvykle v případě omezení na jednom z průplavů může druhý posloužit jako náhrada. To teď není možné.
„Konkrétně například u zboží, které putuje do Spojených států a Mexického zálivu z Číny, z Asie, do Spojených států, do Mexického zálivu, se začalo při problémech s Panamou zboží obracet přes Suezský průplav. Teď jsou ale zablokované oba,“ říká výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek.
Z hlediska významu je palčivějším problémem Suez, kterým běžně putuje okolo dvanácti procent veškerého světového obchodu. Zhruba od poloviny listopadu je ale průplav pod útokem jemenských separatistů sympatizujících s bombardovanou Palestinou.
Separatisté útočí na obchodní lodě, proplouvající Rudým mořem, často i bezpilotními drony. „Jemenští Húsíové jsou bezprostředně podporováni Íránem. To znamená, že se tam odehrává jakýsi proxy konflikt mezi Íránem, Spojenými státy, Izraelem a Saúdskou Arábií,“ vysvětlil v rozhovoru pro Forbes politolog a expert na globalizaci a bezpečnost Michal Kořan.
Pokud by konflikt na tuto logistickou tepnu dopadl výrazněji, bude to mít podle Kořana bezprostřední ekonomický dopad.
Aby se lodě vyhnuly nebezpečí v Suezském průplavu, volí nyní dlouhou cestu až kolem jižní Afriky. Ta ale například v případě cesty zboží z Číny do severomořských přístavů znamená zdržení o dvanáct až čtrnáct dní.
Lodím sice odpadne nutnost platit poplatky za proplutí Suezským průplavem, ale vyšším nákladům se nevyhnou. „Cesta ze Šanghaje do Evropy se prodlouží řekněme o třetinu a náklady na pohonné hmoty a vůbec na provoz lodi pochopitelně rostou,“ vysvětluje Petr Rožek.
Současná krize přitom navazuje na předchozí krizi opačného rázu: nadbytek lodní kapacity. „Lodní společnosti už loni dostaly přidělenou novou tonáž, což se řešilo zpomalováním některých linek, a dokonce i rušením některých odjezdů. Takže lodě zůstávaly stát třeba týden a čekaly na další odjezd,“ připomíná.
„Teď, když je lodí potřeba o třetinu víc, se zase mohou všichni vrátit zpátky na scénu. Což rejdařům pochopitelně vyhovuje,“ dodává.
Dopravci nicméně doufají, že napětí v oblasti Suezského průplavu zase poklesne a útoky pominou. V takovém případě se budou chtít do průplavu co nejdříve vrátit. „Zdržení v dodavatelských řetězcích během covidu přimělo řadu byznysů, přístavů a dopravců naučit se s krátkodobými výpadky pracovat. Věřím, že celý systém je efektivnější a odolnější,“ míní Kořan.
Dlouhodobějším problémem je situace v Panamském průplavu, kterým ročně propluje náklad v hodnotě kolem 270 miliard dolarů.
Vlivem sucha i technických nedostatků schází voda, kterou tamní zdymadla potřebují výrazně víc od roku 2016, kdy průplav navýšil kapacitu. Do umělého rezervoáru však z řek přitéká méně vody, než z něj odtéká.
„Panamci to začínají řešit budováním rekuperačního systému. To znamená, že voda, která z kaskády teče dolů, se bude vracet přes čerpadla zase nahoru. Ale je to věc velice nákladná. A samozřejmě bude ještě nějaký čas trvat,“ upozorňuje Petr Rožek.
Proto už na začátku listopadu oznámila společnost ACP, která průplav provozuje, omezení rezervačních slotů na proplutí. A od letošního února by měl počet slotů opět klesnout, konkrétně na osmnáct za den, což je polovina obvyklého provozu.
Dánský námořní dopravce Maersk už proto oznámil, že přestává Panamský průplav využívat. „Lodě se mu budou nyní vyhýbat a využijí takzvaný pozemní most,“ uvedla společnost.
Opatření se týká trasy OC1, propojující východní pobřeží USA s Oceánií. Náklady budou v Panamě přeloženy na železnici, která je přepraví po osmdesátikilometrové trase z jednoho pobřeží na druhé.
Podle Rožka přinesou problémy v obou průplavech především zdržení, se kterým se bude muset logistika vypořádat třeba včasným zajištěním dostatečných kapacit, aby zboží dorazilo včas.
„To se už začíná ukazovat – začalo se pochopitelně horečně lodit jarní zboží. V Číně bude navíc za dva týdny desetidenní odstávka kvůli novému roku,“ připomíná. Zároveň už nyní chybí kontejnery, které jsou na neplánovaně prodloužené cestě zpátky do Číny.
V případě ceny by se dopady na českém trhu zatím tak výrazně projevit neměly. Ačkoli je současná přeprava po moři zhruba dvojnásobně drahá oproti době před vypuknutím aktuální krize, vzhledem k obrovským objemům převáženého zboží by se na koncových cenách zdražení tolik podepsat nemuselo.
S přispěním Taťány Lyskové.
