Jak se řídí auto skoro za 100 milionů korun a v čem je Bugatti Chiron lepší než jeho předchůdce veyron? Svezli jsme se nejrychlejším a nejdražším autem světa, jež v Česku jako jediný vlastní developer a 33. nejbohatší Čech Radim Passer, který pro Forbes popsal, jak se k němu dostal, jak se mu sedí za jeho volantem a jak je finančně náročné chiron vlastnit.
Musím se vám nejprve k něčemu přiznat. Než jsem si Bugatti Chiron pořídil, docela dlouho jsem váhal.
Koupit si auto za víc než tři miliony eur není jen tak a já o tom dlouho nebyl přesvědčený. Tím spíš, že jsem v té době už několik let měl Bugatti Veyron, ve své době nejrychlejší sériové auto na světě s výkonem tisíc koní, které s rychlostí přes 431 km/h dlouho drželo rekord.
Jenže když už jednou u Bugatti pochopili, že si jejich auto můžete dovolit, samozřejmě vás přesvědčují, ať si koupíte ještě jedno. A já jim tehdy řekl: Pánové, nové bugatti si nekoupím, dokud si u svého veyronu nevyzkouším maximální rychlost. To v praxi znamená 400 km/h. A tak se snažili pomoci.
Nejdřív uvažovali, že bych to mohl zkusit na továrním okruhu ve Wolfsburgu, jenže na něj se skoro nedá dostat, protože je věčně obsazený. A když už se našel termín, chtěli za to 200 tisíc eur. To jsou peníze, za které koupíte porsche, proto jsem to odmítl. Tím bylo jasné, že musíme na silnici.
A míst, kde můžete jet bezpečně 400 km/h, popravdě moc není ani na německých dálnicích. Měli jsme vytipované dva úseky. Nejprve jsme zkoušeli dálnici A9 na Mnichov u Wittenbergu, kde je potřebná desetikilometrová rovinka a tři pruhy, jenže tam nakonec dali rychlostní omezení.
Tak jsme našli druhé místo u Magdeburgu na dálnici A2 z Berlína na Hannover, které bylo ideální. Za plného provozu bych si tam takovou rychlostí profrčet netroufl, ale když je státní svátek a jste tam hned za rozbřesku, potkáte tam maximálně pár aut v pravém pruhu a dva pruhy máte pro sebe.
Poprvé jsme to zkoušeli v roce 2011, to se to nepovedlo kvůli teplotě vzduchu, která musí být alespoň sedm stupňů, o rok později byl zase problém s převodovkou. Pak jsem se ženil, narodil se mi syn, takže jsem to pustil z hlavy. Před čtyřmi lety jsme si řekli, že to zkusíme ještě jednou.
To v praxi znamená, že musíte nejprve auto nechat prohlédnout ve fabrice v Molsheimu a také jsou potřeba nové pneumatiky, které nemají najeto víc než 1500 kilometrů. Ty mimochodem vyjdou na 50 tisíc eur. Když tohle všechno uděláte, musíte ještě doufat, že se všechno sejde, jak má.
A ten den to tak bylo. Hranici 400 km/h jsem tehdy pokořil třikrát, naposledy, když vedle mě seděl můj nejstarší syn Radim, nám GPS ukázala 402,5 km/h. Hned nám přišla blahopřejná zpráva z Bugatti, kde to s námi dost prožívali a o té rychlosti samozřejmě věděli. A pak se vše dalo do pohybu.
Ještě ten rok na podzim mě Bugatti pozvalo do Londýna, kde mi ukázalo první prototyp chironu. Zezadu jsem si na to auto musel zvykat, ale zepředu se mi to hodně líbilo. A už tam bylo také jasné, že chiron bude výrazně dražší než veyron, který stál i s DPH 1,3 milionu eur. U chironu bylo jasné, že to bude přes tři miliony. A to už pro mě bylo za hranou, trh ještě nebyl tak dobrý, tak jsem si říkal, že přece nemůžu utratit skoro 100 milionů za auto, které zrovna úplně nepotřebuju.
O dva roky později se situace zlepšila, já zaplatil vratnou zálohu 200 tisíc eur a odletěl jsem na testování do Portugalska. Už tam jsem byl hodně nalomený, a když jsem o rok později seděl v letadle do Ženevy a syn mi řekl, že tam na autosalonu Bugatti představí vylepšený model Chiron Sport, který bude jen o 150 tisíc eur dražší než běžný chiron, rozhodl jsem se nakonec pro něj.
Bugatti mi slíbilo, že auto dodá do konce prvního čtvrtletí letošního roku, ale nakonec jsem ho měl už před Vánocemi. Bugatti je tak jediná automobilka, která mi dodala obě auta dřív, než slíbila.
A jaký chiron je? Už veyron byl, co se týče bezpečnosti a kvality zpracování, v podstatě dokonalý výrobek, vrchol lidského snažení v automobilismu. Ale tohle auto to posunulo ještě dál. Bugatti dalo do chironu víc takové té komfortní elektroniky, veyron byl víc strohý sporťák.
Další rozdíl je v zatáčkách. Nejsem žádný závodník, nejezdím do zatáček nijak zvlášť agresivně, pořád se v nich musím cítit komfortně, ale ten rozdíl je znát. Chiron je sice ještě o něco málo těžší než veyron, ale v zatáčkách je hbitější, Bugatti se na tohle hodně zaměřilo, chtěli, aby to auto nevynikalo rychlostně jen v přímce. A u Chironu Sport je to znát ještě víc – na německém okruhu Nürburgring měl ještě o šest nebo sedm vteřin lepší kolo než běžný chiron.
O 500 koní silnější motor se u chironu nejvíc projevuje při vyšších rychlostech. Čím víc se blížíte k maximální rychlosti, tím víc je to znát. U veyronu je zrychlení plynulé někam do rychlosti 380–390 km/h, pak už to jde po jednotkách. Chiron by ale ani tady neměl začít ztrácet dech.
Sám jsem to ale pořádně ještě nevyzkoušel, protože na to nebyl čas. Chiron mám zatím jen krátce, takže s tím svým jsem jen jednou atakoval rychlost 300 km/h. Ale když jsem poprvé řídil v Portugalsku tovární model, jeli jsme i 350 km/h a tam jsem to už cítil výrazně.
Stačí se podívat na čísla. Veyron měl zrychlení z nuly na 100 za 2,5 vteřiny, chiron to zvládne za 2,4 vteřiny, což nevypadá jako zásadní, ale každá desetinka je neuvěřitelná. Rozdíl se ale zvýrazňuje dál: zatímco na 200 km/h potřeboval veyron 7,3 vteřiny, chiron už jen 6,1. U 300 km/h je to 16,7 vteřiny versus 13,1 vteřiny a u 400 km/h 55,6 vteřiny versus 32,6 vteřiny.
To je skoro poloviční čas! Když si vezmete, že při 400 km/h jedete zhruba 110 metrů za vteřinu, tak za těch 23 vteřin navíc vám chiron zmizí v nedohlednu. Má to praktickou výhodu – když jsme chtěli překonat 400 km/h ve veyronu, potřebovali jsme rovinku alespoň 10 kilometrů. Chiron dokáže z nuly zrychlit na tuhle rychlost a zase zastavit na nulu na 3200 metrech, takže i s rezervou by vám měla stačit rovinka dlouhá pět šest kilometrů. Podmínkou je samozřejmě špičkový povrch.
Jet v autě rychlostí 400 km/h je neuvěřitelný zážitek, ale není to tak děsivé, jak to možná na první pohled vypadá. Vzpomínám si na akci, kterou před lety udělalo Bugatti pro pět majitelů veyronů právě na okruhu ve Wolfsburgu. Kromě mě tam tehdy překonal 400 km/h i sedmdesátiletý důchodce ze Švýcarska. Ten nám pak říkal, že do té doby nejel rychleji než 200 km/h.
To auto je na tuhle rychlost zkonstruované, takže je pořád dobře ovladatelné. Musíte se samozřejmě koncentrovat, nesmíte se dívat na stranu, ale vezměte si, že testovací pilot Bugatti Andy Wallace nedávno s upravenou verzí chironu překonal na okruhu rychlost dokonce 490 km/h!
Přesně to jsem od Bugatti očekával už v roce 1994, když jsem tehdy poprvé na autosalonu v Ženevě viděl Bugatti EB110. Kdo z vás si ho pamatuje, určitě víte, že to bylo top auto, které stálo zhruba 650 tisíc švýcarských franků. Říkal jsem si, že jestli si někdy koupím sporťák, tak to bude tenhle, jenže tehdy jsem na něj neměl peníze. Pak Bugatti zkrachovalo, zmizelo mi z očí a já si nakonec pořídil lamborghini. Všechno se změnilo až kolem roku 2005, když jsem zjistil, že vzkříšení Bugatti bude úspěšné. Na jaře 2007 mi přivezli veyron a zbytek příběhu už znáte.
Zajímavé je, že zatímco veyron tehdy v Česku nikdo nechtěl pojistit a nakonec mi ho za milion a půl korun na rok pojistila až v Anglii pojišťovna Lloyds, u chironu už to nebyl problém – pro Allianz to naopak byla otázka prestiže. A dokonce to bylo ještě levnější než u veyronu.
Kromě toho ještě musíte počítat se servisem, na který se s veyronem jezdí jednou za dva roky a stojí 20 tisíc eur. U chironu jsem to ještě neřešil, ale předpokládám, že to bude stejné. A vyšší je samozřejmě i spotřeba, ale přiznávám, že jsem ji neřešil u žádného svého auta, a kdybych to nezjišťoval kvůli tomuto článku, nevěděl bych to ani u chironu.
Teď na konci cesty ze Štětkovic, kde bydlím, do kanceláře v Praze, což je zhruba 60 kilometrů, mi to ukazuje průměrnou spotřebu 20,8 litru. Tohle je mimochodem trasa, kterou jezdím s chironem od dubna do října minimálně dvakrát až třikrát měsíčně. Kromě toho v něm ještě tak dvacetkrát za rok někoho svezu, takže mi rozhodně nestojí jen v garáži. Jsem rád, když může rozdávat radost.
BUGATTI CHIRON SPORT
MOTOR: osmilitrový benzinový šestnáctiválec
VÝKON: 1103 kW (1500 koní)
MAXIMÁLNÍ RYCHLOST: 420 km/h (elektronicky omezená)
ZRYCHLENÍ Z 0 NA 100: 2,4 vteřiny
ROZMĚRY: 4544 mm x 2038 mm x 1212 mm (délka x šířka x výška)
HMOTNOST: 1978 kg
CENA: 3,3 milionu eur (85 milionů korun)
Článek vyšel v tištěném Forbesu v říjnu 2019.
