Čína je největší automobilový trh plný značek s globálními ambicemi, které jsou schopné zaplavit svět elektrickými vozy. A jejich cílem je i Evropa. Jiří Opletal, majitel a šéfredaktor webu Car News China, očekává, že evropský automobilový průmysl čeká tvrdá rána. „Spousta značek se zmenší, někteří globální hráči se stanou regionálními a čínské automobilky tady získají až třicet procent trhu,“ odhaduje.
Jiří Opletal s Asií propojil svůj profesní život. Když dokončil studia na Národní tchajpejské univerzitě, začal v Číně podnikat. Deset let pendloval mezi kanceláří v Šen-čenu a Evropou a vybudoval společnost, která pomáhala čínským firmám s expanzí do Evropy. Časem ale vyhořel, podnik prodal a začal se věnovat tomu, co ho baví – autům a automobilovému průmyslu.
Před lety tak koupil anglicky psaný web Car News China, který se z profesního média společně s dalšími šesti členy mezinárodní redakce snaží přetavit v mainstreamové médium zaměřené na čínský automobilový byznys.
„Elektromobilita v Číně je na špici. Jsou výrazně lepší než různá evropská auta. Navíc žijeme v unikátním období. Už nikdy v budoucnu neuvidíme, že by v jedné zemi existovalo tolik automobilek. Je jich tu teď kolem sto třiceti,“ říká Opletal.
Jak vypadá čínský automobilový trh? Když vyjdu z letiště, co na tamních silnicích uvidím?
Možná by bylo lepší se ptát, co uslyšíte. Protože neuslyšíte téměř nic. Když přistanete v Šanghaji, překvapí vás ticho. Šanghaj je město s největší adopcí elektromobility. Víc než sedmdesát procent nových aut jezdí jen na elektřinu a většinou půjde o značky, které v Evropě nikdo nezná.
Proč se tam elektromobilům tak daří?
Souvisí to s politikou. V Šanghaji se totiž na rok vydává limitovaný počet nových registračních značek a se spalovacím autem ji prakticky nemáte šanci dostat. Když tedy chcete jezdit, musíte si pořídit elektromobil.
Šanghaj je mnohamilionová aglomerace. Co když vyjedu na venkov?
Tam taková pravidla nejsou a zákazníci tam jsou o něco tradičnější, což se projevuje i na tom, jaká auta tam jezdí. Je jich tedy víc spalovacích, ale trend elektromobility se přesouvá i sem.
Jaký je podíl elektromobilů na prodejích v Číně?
Loni se v Číně prodalo dvaadvacet milionů aut a čtyřicet sedm procent z nich byly NEV – New Energy Vehicles, což je výraz zahrnující jak plug-in hybridy kombinující dobíjení ze zásuvky a spalovací motor, tak čisté elektromobily.
Kolik jich bylo čistě elektrických?
Zhruba něco přes šest milionů.
Je to přibližně deset let, co se v Číně skvěle prodávala auta od Volkswagenu i Škodovky. Ta tam v roce 2018 prodala 314 tisíc aut, předloni už jich bylo jen třiadvacet tisíc za rok. Padají ale i další evropské značky. Proč už se jim nedaří?
Zaspaly dobu a nedokázaly nabídnout auta, která by Číňany oslovila. Netýká se to ale jen velkoobjemových značek. Padá třeba i Porsche. Padají všichni.
Nemůže za to tamní krize, která Číňany donutila šetřit?
Tím to není. Jiné místní značky rostou a mají velmi sebevědomé cenovky. Můžeme se bavit o Niu, brandu Huawei, nové luxusní značce Maextro nebo prémiovém brandu Yangwang, jehož SUV U8 se prodává v přepočtu za víc než tři miliony korun. To samé supersportovní U9 s výkonem přes 1300 koní, které je ještě dražší.
BYD Yangwang U9 | Foto BYD
BYD Yangwang U9 | Foto BYD
BYD Yangwang U9 | Foto BYD
Co je dnes v Číně prémiový automobil?
Začnu jinak a řeknu, že staří Číňané milují Volkswagen. Byla to jedna z prvních automobilek, které vstoupily do Číny. Navíc tihle lidé si pamatují dobu, kdy čínská auta nebyla dobrá, takže k nim nemají velkou důvěru. Německá značka je pro ně pořád zárukou kvality. U mladých, kteří jsou tahouny trhu, už to tak ale není.
Pro starší generace slovo prémium ve světě aut znamená nejkvalitnější kůži, fakt, že všechno lícuje, a obecně velmi drahé materiály. Pro mladé Číňany ale prémium znamená, že obrovské displeje s neznatelnými rámečky reagují extrémně rychle, že tam mají spolehlivý asistenční systém s prvky autonomního řízení, že dostanou dobrou konektivitu s mobilem a celým digitálním ekosystémem, který denně používají.
Prémiovost už dnes nesouvisí ani s cenou. Když se podíváte na Xiaomi SU7, stojí v přepočtu tři čtvrtě milionu. Číňan ho ale vnímá jako prémiové, protože jeho konektivita je neuvěřitelná. Přitom když si do něj sednete, materiály v interiéru byste neoznačil jako prémiové. A přesto je to auto tak vnímáno.
Xiaomi SU7 | Foto Xiaomi
Jaké je ideální čínské auto z pohledu běžného zákazníka?
Kvalitní software, záplava displejů… Spousta Číňanů dnes, i vzhledem k bytové situaci, kdy spolu byty sdílejí dvě i více generací, o autě uvažuje jako o druhém obýváku, kam jdete, sklopíte si sedadla a na velké obrazovce koukáte na film.
Počet válců, výkon a sportovní zvuk výfuku už nikoho nezajímají?
Vůbec ne. To už je v rámci mainstreamu roky pryč. Zajímavé je, že například Xiaomi k autům přivedlo tisíce lidí, kteří o autech nic nevědí. Jeho zákaznickou základnu tvoří lidé, kteří mají rádi gadgety, a ti najednou zjistili, že kromě telefonu můžou mít i podobně zábavné auto. Dělo se tak třeba to, že zpočátku hodně bourali, protože auto brali jako hračku. Jenže jim nedocházelo, že ta hračka má šest set koní a extrémní zrychlení.
Je to rok, co se ve finále ankety o nejlepší evropské auto roku objevil čínský BYD Seal. Jak se Číňané naučili dělat dobrá elektrická auta?
Číňané v nich uviděli obrovskou příležitost. Bylo jim jasné, že klasické automobilky ve vývoji spalovacích motorů nikdy nedoženou, což viděli i někteří lidé na Západě a dokázali na tom dobře vydělat. Třeba Warren Buffett, který do BYD coby investor vstoupil v roce 2009.
