skip to main content

Unikátní dílo. Zdvižné mosty umožní připlout největším lodím z Německa do Prahy

Zatímco na vrcholu mělnického kopce, z kterého se do dáli tyčí zámek Jiřího Lobkowicze a hlavně věž kostela sv. Petra a Pavla, slaví lidé z širokého okolí vinobraní, hned pod ním v sobotu po obědě proběhla jiná oslava jedné završené modernizace za téměř dvě miliardy korun.

Díky ní mohla z Mělníku směrem ku Praze vůbec poprvé bez omezení vyplout největší česká loď Florentina. Ředitelství vodních cest ČR totiž po téměř třech letech dokončilo náročný a v lecčems unikátní projekt zvýšení celkem sedmi mostů na desetikilometrovém laterálním kanále Vraňany – Hořín,  včetně technické památky Zdymadla Hořín.

“Vraňansko – Hořínský kanál se po více jak 100 letech dočkal moderních mostů. Těší nás, že jsme se mohli podílet na této modernizaci, která umožní proplouvání velkých lodí a současně zlepší kvalitu silniční dopravy,” říká k příležitosti sobotní slavnostní plavby Petr Sodomka, ředitel oblasti vodohospodářských staveb a inženýringu firma STRABAG Rail, která se na modernizaci podílela.

Dokončení projektu bude příležitostí pro rozvoj nejen turistické, ale i nákladní dopravy na vltavské vodní cestě z Prahy směr Německo, či opačnou trasou. Zatímco velké výletní lodě na své cestě z Německa do Prahy doposud musely kotvit právě pod Mělníkem, protože dál se kvůli nízké podjezdné výšce mostů na kanále mezi Vraňany a Hořínem nedostaly, dnes mohou pokračovat rovnou do české metropole.

“Technicky ani administrativně rozhodně nešlo o rutinní stavby,” dodává k tomu hlavní stavbyvedoucí firmy Colas CZ Štěpán Dvořák.

Reklama

Vraňansko-hořínský kanál je v provozu už 116 let. Otevřen byl ještě v období habsburské monarchie a patřil k největším technickým dílům své doby. Desetikilometrový kanál od té doby obchází vltavský úsek mezi Vraňany a Mělníkem, který patří k nejobtížnějším částem Vltavy pod Prahou. A vzhledem ke svým častým mělčinám byl a stále je pro lodě nesplavný.

Na laterálním kanále se nachází dohromady sedm mostů plus mostovky zdymadel v Hoříně, které překonávají až devítimetrový spád. A právě ty v posledních desetiletích bránily proplouvání největších výletních i nákladních lodí, protože celý kanál byl ve své době budován  hlavně pro nízké nákladní remorkéry.

Jeden z nových mostů u Vrbna u Mělníka.

I tak bylo podplouvání mostovek složité. Kapitáni remorkérů museli své můstky zasunout a měli tak omezený výhled, některé lodě se musely dokonce dodatečně odstrojovat.

A nejmodernější lodě se nebyly vůbec schopny vtěsnat do podjezdových parametrů v podobě 4,5 metrové maximální výšky nad hladinou, proto ŘVC ČR v březnu 2019 zahájilo modernizaci kanálu. Jeho hlavní součástí bylo zvýšení sedmi mostů na podjezdovou úroveň minimálně sedmi metrů a také rozšíření šířky komor z jedenácti na dvanáct metrů.

Více než dva metry hluboký kanál začíná komorami ve Vraňanech a končí technickou památkou Zdymadla Hořín, za nimiž se pod mělnickým zámkem vlévá voda z vltavského kanálu do Labe.

Je to místo, které si turisté rozhlížející se z mělnické vyhlídky do dáli Polabské nížiny často pletou s pravým soutokem dvou největších českých řek, který se nachází jen pár stovek metrů dál proti proudu. I tak je ale jejich očím spíše schovaný.

Foto: Pixabay.com

A právě Zdymadla Hořín představovaly velký technický oříšek celé modernizace. Zdymadla na začátku minulého století projektoval český architekt František Sandler, jehož stavby (mezi které patří i zdymadla na pražské Štvanici nebo elektrárna u jezu Hučák v Hradci Králové) připomínají svými tvary lodě, majáky nebo přístavy.

Dnes jsou hořínská zdymadla kulturní technickou památkou a modernizace tak musela proběhnout s maximální citlivostí, aby nebyla změněna architektonická podoba komor. 

Reklama

Jenže jak zvednout výšku historické památky a nezměnit její vzhled? Vznikl technický unikát, v kterém hrají hlavní roli na první pohled “utajené” hydraulické válce zvedající v případě potřeby mostovku zdymadel na minimální podjezdovou výšku sedm metrů. 

V praxi to znamenalo, že stavbaři museli most kámen po kameni rozebrat, pod kamenný oblouk mostovky vložit stotunové písty a poté zase jednotlivé kameny a obklady opatrně vrátit na své původní místo.

Ráz historických komor se tak v základní poloze mostovky dohromady vážící 400 tun nezmění. Tedy až do chvíle, než připluje velká loď a mostovku začnou na pokyn řídící věže zvedat písty.

“Kamenný oblouk, který je k nerozeznání od původního, zvednou hydraulické válce během 6 minut o pět metrů,“ uvedl k tomu ředitel Ředitelství vodních cest ČR Lubomír Fojtů.

První proplutí lodi Florentina pod zdviženou mostovkou zdymadel v Hoříně | Foto: Tereza Hlavičková

“Na této stavbě jsme v tomto ohledu zašli hodně daleko, a vzniklo tak unikátní dílo, které nejen že prospěje dopravě, ale zároveň má potenciál stát se vyhledávanou turistickou atrakcí,” dodává Jan Prokeš, vedoucí projektu z Metrostavu.

Na celém laterálním kanále se v rámci modernizace objevily další tři zdvižné mosty, jeden z nich je železniční. Všechny z nich jsou dálkově ovládány právě z řídící věže hořínských komor.

Předplatné Forbesu

Na celém projektu participovalo hned několik firem. Kromě Metrostavu i Sudop Praha, Strabag Rail, Eurovia CS , Colas CZ, FIRESTA-Fišer a OK Třebestovice.

Investorem bylo Ředitelství vodních cest ČR. Celkové náklady na projekt, které spolufinancovala EU prostřednictvím Nástroje pro propojení Evropy CEF a Státní fond dopravní infrastruktury, se vyšplhaly na 1,8 miliardy korun.

Zplavebnění kanálu může mít zásadní dopad nejen na rozvoj turistické dopravy mezi Prahou a Mělníkem a dále po proudu i Německem, ale dává příležitost k využití ekologické přepravy zboží po říční cestě.

V Mělníku se totiž nachází velký přístav z impéria České přístavy podnikatele Miloslava Černého, kde se dnes v kontejnerech připlouvajících po Labi ročně přeloží na kamiony a vlaky desetitisíce tun zboží.

Od soboty se moderní velké lodě bez problémů dostanou až do holešovického přístavu v Praze a výletní i dále, protože současně s modernizací mostů na Vraňansko-hořínském kanálu probíhala modernizace dalších mostů mezi Prahou a Vraňany a také komor na pražské Štvanici.

Achillovou patou Vltavsko-labské cesty z Prahy do Německa ale stále zůstává úsek na dolním Labi u Děčína, který je vzhledem k nedostatku vody po většinu roku nesplavný. Vyřešit by jej mohl nový jez, o jehož výstavbě se diskutuje dlouhá léta, kvůli sporům o dopadu na životní prostředí je ale stále jen na papíře.

Autor videa: Tomáš Kolařík, Plavba a vodní cesty o.p.s.

Reklama
Reklama